（本文作者：Nicholas，首发于 36kr）
Uber 周二表示，目前已经与通用汽车的分时租赁项目 Maven 达成合作，二者将进行一个为期九十天的分时租赁试点项目。
具体来说，在旧金山的 Uber 司机可以通过 Maven 租一辆通用牌汽车来拉客人，费用是 179 美元每周，附加额外的税和杂费，同时 Maven 还会确保租给司机的通用汽车是符合 Uber 要求的。
这是对现有模式合作模式的补充。对于一个没有自己车辆的 Uber 司机而言，原来他需要从 Uber 合作的租赁公司（比如 Enterprise）那里租车，而这一租赁费用往往较高，比如要从 Enterprise 那里租车的话，司机每周要缴纳 215 美元的租金。而这要比和 Maven 提供的套餐高出 36 美金。
Uber 美国和加拿大区总经理 Rachel Holt 在电话会议上说道，Uber 希望通过此举为司机提供更加划算的解决方案。
有意思的是，通用此前大手笔花 5 亿美元投资的是打车平台 Lyft，而现在通用却和 Lyft 的直接竞品合作了。彼时通用和 Lyft 也达成了一个类似合作，即通用要向 Lyft 的「Express Drive」项目提供车辆，条款与 Uber 这个类似，只是通用 Lyft 的合作没有规定合作终止期限，并且 Lyft 从中还要收取一个车辆的个人使用费（为防止「公车私用」），除非司机能一周拉满 65 单以上，这样 Lyft 会免掉这项个人使用费。
目前，Lyft 的「Express Drive」项目已在波士顿、芝加哥、华盛顿、丹佛、拉斯维加斯、洛杉矶、旧金山和圣何塞上线。
话说回来了，Lyft 的「Express Drive」也并非和通用达成的独家合作，除了通用，Lyft 还和赫兹租车达成了合作。这也是为什么在 Maven、Uber「牵手」后，Lyft 当即回应这对自己构不成威胁。
而反过来对通用这个分时租赁项目 Maven 来说，为 Uber 司机提供车辆其实是又多了一个往外租赁车辆的渠道。说到这，咱们又可以对比下国内的相似情况。
目前，国内的打车平台主要分两种，一种是有自营车辆的，比如神州专车、首汽约车等；一种是没有自营车辆、只是整合司机和乘客两端的，比如滴滴优步、易到等，没有自营车辆的平台会遇到一个问题，就是有的潜在司机没有自己的车，但他们又想上滴滴优步、易到拉客人，这时滴滴优步们就会给他们提供租车解决方案，也就是通常所说的司机挂靠在租赁公司下，其本质司机去租车公司租车开。
目前司机前去租车的平台有神州、一嗨、至尊，以及许许多多更小的租车公司。而租车费用一般不低，至少三四千元起，加油、保养费用自己另掏，这对收入受到各种因素（政策、竞争、补贴降低）影响已经低至五六千、七八千的滴滴司机们来说，已经变得越来越不划算。
而通用自己的分时租赁项目 Maven 来做这事，未来将产生不小的优势。因为通用不是租车公司，它自己就是生产车辆的汽车厂家，如果 Uber 司机的租车预算因行情遭到挤压，那么理论上通用是有降低租金的空间的，而价格一旦有了优势，那么 Uber 司机选择从通用直接租车、而非从租车公司租车，将变得很有可能。这就等于通用把中间层打掉了。
另外，我曾在「特斯拉革命」一文中提到，特斯拉对自己的 Tesla Network 的设想是，未来其完全自动驾驶车辆到位后， 将这些具备自动驾驶功能的特斯拉汽车共享给朋友和家人使用是没问题的，但除此之外如果车主想谋得经济利益，那么其必须在特斯拉自己的网络框架（Tesla Network）中进行，而不能挂靠在 Uber、Lyft 等平台上进行经营活动。
也就是说，特斯拉要绕开 Uber、Lyft，建立一个自己的车辆调度网络，通过销售汽车就把车辆的运营手段提前规定好了。现在咱们返观通用，通用并未明确表示要建立自己的一套调度体系，而是选择了和 Uber、Lyft 合作，但其实如果通用决心够足，这能达到和特斯拉一样的结果。即通用可以通过非常有竞争力的车辆直租模式，吸引司机在通用这里租车，再去 Uber、Lyft 等平台上开。这一样等于是通过租赁汽车/销售汽车对车辆的运营做了引导。
只是相比特斯拉的自营 Tesla Network，通用要这么做能拿到车辆信息，但司机信息、调度信息却依然掌握在 Uber 那里。这毕竟不是迎接无人驾驶时代「调度才是入口」的正确姿势。
所以通用在发展 Maven 做分时租赁、和为 Uber 供车之间要做好平衡，自己的入口还是要做的，不要单单成了 Uber 的长租车源管道。
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