编者按：车云菌之前体验了一番宝马 i3。试驾 i3 是在 A7 之后最出风头的一段路程，只要停在路边，就不停有人前来搭讪。看来，单从外形上来说，i3 还是俘虏了相当一大部分人。
同样被 i3 俘虏的还有它增程版的第一位车主，也是电动汽车的忠实拥趸 Tom Moloughney。i3 在老外眼里是个什么样的使用感受？或许能够给 3 个月后就能见到实车的国内蠢蠢欲动者们一个参考。
Q：宝马 i3 的增程设备与雪佛兰沃蓝达、丰田普锐斯的插电式混动有什么区别？
Tom：i3 上的增程设备与插电式混合动力是完全不一样的，这与驱动方式有关。i3 本质上还是电动车，作为增程设备的汽油机是不会直接驱动车辆的，但是在混合动力上，不管是否是插电式，发动机都可以直接驱动车辆。从某种意义上来说，增程版的 i3 也可以看做是混合动力，但是驱动车轮的能量只有电能。原来的 Fisker Karma 也是这样工作的，但是这款车已经不再生产了。
Q：在什么样的情况下，发动机会开始工作？
Tom： 在美国，发动机只有在电池电量降低到 6%以下的时候才会开始工作，发动机的启动并不能由驾驶员手动控制，来让电池的电量保持在一个较高的水平。但是在欧版的 i3 上，只要电池的电量降低到 75%以下的时候，就可以手动启动发动机了。
宝马之所以在美国的版本上去除掉了这个功能，是为了让 i3 能够符合加州空气资源委员会的纯电动汽车标准。当然宝马并没有对外宣布为什么要限制这项功能的具体原因，有人猜测宝马是为了有更多的 ZEV 收入。
Q：当发动机开始工作后，驾驶体验会有什么不同么？
Tom： 到现在为止，我的 i3 已经在电量保持模式（开启发动机，将电池电量保持在一个相对稳定的水平）下行驶了 160 公里。我有意好几天没有充电，来测试出增程发动机的全部性能。当然，动力输出性能稍微打了个折扣，大概相当于满电状态下的八成水平。
当发动机刚刚开始工作的时候，在驾驶舱内你肯定不会听到他的声音，因为最开始发动机会工作在三个功率水平中的最低一级上。如果你继续以 64 公里/时以上的速度驾驶的话，发动机会转到中级功率水平，这个时候你会听到较为低沉的声音。而如果你是在高速路上行驶的话，那么发动机就会以最高功率进行输出（28 千瓦），这个时候，你就可以很清楚地听见它的声音了。这个声音绝对不会盖过收音机的声音。
增程设备会在你将速度降低到 24 公里/时之后自动关闭，除非电池的电量降低到 3%以下。说起来，单靠发动机能行驶这么久已经超出了我的想象，最开始我并不认为发动机起到这么大的作用。我相信有了增程设备之后，就可以不用把 i3 当作一款城市用车去看待了，它能够让我干任何想干的事情，一点也不担心开着 i3 去长途旅行了。
一般情况下，你能够让 i3 一直保持着 120 公里/时的速度。你能够以这个速度去超车，也能够去爬一些几公里长的小坡。因为我所居住的新泽西州并没有很多山，所以没能测试 i3 长时间的爬坡性能，不过可以确定的是即便有了增程发动机，也无法让 i3 在山路上一直保持高速行驶。
如果上时间没有充电，也没有加油，发动机无法继续工作了，那么车的速度会降低到 56 公里/时。我过段时间会将 i3 开去佛蒙特州，路上大概有 470 公里，希望在那儿我能够做一些山路测试。
在发动机开启之后，我并没有发现有操控和驾驶感受上有什么不同。
Q：i3 的最大速度是多少？开启增程发动机之后呢？
Tom： 在纯电动状态下，i3 的最高时速是 150 公里/时。不管用不用增程发动机，都能够达到这个速度。就像上面提到的一样，在电量保持模式下，只是在动力上会稍弱一点。
Q：宝马是如何确定 i3 的发动机和油箱大小的？
Tom：i3 并不是在开发之初就有增程发动机的设计的，而是在开发一年之后，宝马才加入了这个设计。或许在选择尺寸上他们做了一些抉择，不过这也只是一个推论而已。
至于油箱的大小，美版的 i3 上配置的是一个 1.9 加仑（约为 7.2 升）的油箱，但欧版上的却是 2.4 加仑（约为 9 升）的，而且 1.9 加仑的版本也是在 i3 正式发布之前的几周才公布的。为什么要特意减少尺寸，大概和之前发动机启动时机选择的原因一样，或许宝马是为了让他能够符合纯电动汽车的排放指标。宝马官方并没有公布具体原因。
对于增程式电动车来说，有一个必须达成的目标，那就是纯电动的续航里程必须要大于纯油动的续航里程。所以，我的另外一个猜测就是会不会是由加州空气资源委员会测得的 i3 的电动续航里程比宝马预期的要小，所以他们不得不减小了油箱的尺寸。
但是从我自己的角度来说，这并不是什么困扰我的问题。我只会在纯电动里程确实不足的情况下才会用增程发动机，这是一种很好的备用方案，甚至让我不用去考虑所谓的续航里程这个东西，因为他真的很保险。
Q：那么对于驾驶者来说，增程发动机的意义何在？说有了它之后，i3 的续航里程就变成 257 公里了，还是说，我多了一个备份？
Tom： 不同的人有不同的开车习惯，所以这个问题我不认为有一个固定的答案。有的人喜欢在把电池电量用完，油箱里的油用完之后再去考虑就近加油的问题，也有人喜欢在不用的时候就给电池充电，保持满电或状态。不过这个油箱够小，加油的话会很快就加满，最多两分钟。
而对于那些只要开了八九十公里，就有强迫症一样必须去充电的人，或许 i3 并不是最好的选择，沃蓝达可能更合适一点。沃蓝达更像一辆插入式混合动力车，能够满足日常行驶里程都在几百公里，或者住在山多地方的人的使用需求。对于日常驾驶不超过 240 公里的人来说，i3 相当好用。
Q：i3 享受什么补贴政策么？
Tom： 在加州增程版的 i3 还不能享受到什么优惠的政策；华盛顿州最近宣布 i3 的增程版被划到零排放车辆里了，因此可以免除消费税；新泽西州最开始也是免除消费税的，但是在正式销售之后，纯电动版可以享受这个优惠，增程版的依旧被排除在外，相当于将原本 3850 美元的增程包变成了 8000 美元，所以在新泽西 i3 增程版的销量可能会受到影响。
Q：i3 的这种增程方法会是电动汽车发展过程中的一时权宜之计，还是说将会是未来很长一段时间内电动汽车市场的策略呢？
Tom： 我相信其他的制造商也会采用这种增程的方式，不过我认为这种方式只会短期存在（或许十年？）。随着电池的化学性能以及能量密度的提升，纯电动汽车的续航里程焦虑症最终会被根治。
当然，另外一个原因就是未来的充电基础设施的建立也会趋于完善。就像汽油车，其实汽油车的续航里程也并不远，关键就在于加油站遍地开花，除了偏远的地方，基本上不会碰到没有油的情况。而未来直流快充站的存在，也会让增程设备不再是必须的。特斯拉和日产都在建设自己的快速充电站，其他汽车制造商的加入只是时间问题。
而且，i3 也仅仅是宝马 i 系列里面的第一款纯电动车而已，这个系列未来会给更多的车型，i8 不就紧跟其后么。我希望的是宝马能够认识到我们这些电动车主对于充电基础设施的需求，并加入特斯拉和日产的队伍之中。如果说美国要开始建立快速充电的统一标准的话，那么我相信宝马很容易成为这里的领头者。因为这是目前为止，唯一一个在卖大规模量产的纯电动汽车并且不止一款产品的汽车制造商。
在我看来，直流快速充电站的建立是势在必行的，如果我们真的想摆脱对于石油燃料的依赖，进入到一个电动的出行时代。像 i3 上面这样小的增程发动机对于现在的纯电动汽车来说是很有效果的，在电池的性能得到提升、基础充电设备网络建立完善之前，这是一个很好的处理方式。
转自：车云网
