2014 年 7 月，马云爸爸的阿里和上汽搞到了一起，两年之后，号称「全球首款互联网汽车」的荣威 RX5 上市，并且月销量破了两万台，其中大部分还是由互联网版本贡献的。
在行业内部看来，整个过程意义巨大：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。
从普通用户和吃瓜群众的角度来看，一辆好好的自主品牌 SUV，被弄成了什么「互联网汽车」，据说有大屏、有免费流量、有更好用的导航，当然，关键是外观漂亮、空间也还可以，看起来性价比不错？买！跟隔壁老王显摆一下，还是很有面子的嘛。
但是各位，所谓的「互联网汽车」，它背后的那些事，你们真的搞清楚了吗？
这篇文章我们就来扒一扒，争取让你一下就看懂这里面的事儿。
车子当然是上汽造的，但是 RX5 里面所有的「互联网」层面的东西，是由一个叫做「斑马」的独立团队来做的。扒了斑马的料，就相当于明白了上汽阿里做互联网汽车的前前后后。
行业内，尤其是车联网圈的从业者，或多或少听说过这家公司，但是它从来没在大庭广众之下高调介绍过自己，直到今天。在车联网圈著名的「TC 汽车互联网」大会上，他们终于走向台前了，我们也终于能从官方渠道获得关于它的更多信息了。嗯，之前大部分都是小道消息。
下面严肃起来：
汽车人、互联网人的融合——一个不能回避的问题
斑马的身世很简单：分别由上汽和阿里出人出钱，组成一个叫做斑马的新公司（当然也得招聘一些人），它的全资股东是上汽阿里在 2015 年 3 月成立的互联网汽车基金。
为什么叫「斑马」？因为这是一种黑白相间的动物，这两个颜色看似对立，但是在这只马上却融合在了一起，用「斑马」来命名，上汽阿里显然是寄托了一种朴素、美好的愿望在里面……因为互联网人和汽车人的关系在很多人看来就是黑白两极（黑、白没有对应关系）。
（说到这儿得介绍一下他们刚出锅的新 logo：整体上看是一个字母 b，它又由 0 和 1 两部分组成，寓意从 0 到 1，而 0 上面的缺口，就相当于斑马纹。）
汽车人和互联网人是出了名的难玩儿到一起的，当初上汽阿里一起做这件事的时候就有人说，他们这两群人融合的怎么样，决定了最后的结果。毕竟事情都是人做的。
带这群人的「老司机」是施雪松，既不是上汽的，也不是阿里的。百度一下你会发现，他的经历颇为传奇。以前做过车机，用他自己的话说就是「把车联网里面的各个环节基本都做过一遍」。他最初是以顾问的方式参与到上汽阿里这个互联网汽车项目里，然后顺其自然的成了斑马公司的 CEO。
施雪松抖的「内幕」是这样的：
这个团队的主要人员由产品设计、研发两部分组成，其中又分别来自于互联网、汽车两个行业，所以直到现在他们还在融合过程中。
用交互设计来举个例子：那些从手机行业来的人，信奉手机的那套人机交互逻辑，在他们看来，如果汽车不这么弄，就是死路一条，而汽车行业背景的同事就觉得，如果不改变手机那种使用习惯的话，也是得死。于是他们选择回归交互的本质，站在用户的角度去考虑到底应该把车内交互设计成什么样。
对于斑马来说最难的阶段是今年的 4-6 月。那个时候 RX5 发布在即，他们必须得把互联网层面的东西做好，来配合车子的发布，而在 4 月的时候，还没看到成果。
在施雪松看来，这种压力也是加速融合的推动力。过程很痛苦，但是融合之后的力量也会很强大，会变成企业的核心竞争力。
从思路到 HMI，「互联网汽车」到底什么样？
阿里巴巴技术委员会主席王坚说：「互联网是汽车的另一个基础设施，作用等同于道路，这是所有思考的原点」。
实际上，阿里的马云爸爸和上汽的陈虹爸爸当初一拍即合之后，互联网汽车具体怎么做的问题，就变成了王坚和上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权俩人要想的事儿。两个相当于各自集团 CTO 角色的人，估计没少失眠。
据说，如果看懂了王坚写的这本《在线》，也就能看懂上汽阿里的互联网汽车了
所谓的「互联网汽车」、「车联网」，这些话题在这几年被炒得火热，但是真的要在上汽阿里的平台上做一台「互联网汽车」，到底该用什么思路去做，怎么去定义「互联网」、「车联网」，其实是挺有难度的一件事。
他觉得，现在的汽车工业被「移动互联网」的概念搞得有点儿迷失了。问题在于，汽车本身就是移动的，再叠加一个「移动互联网」，似乎总觉得哪里有问题。「车联网这个词就是有些专家瞎搞出来的。」王坚在这个汽车互联网大会的演讲里这么说。
他们觉得互联网要扮演「基础设施」的角色，而所谓的互联网汽车，理应就是跑在互联网上的车，也就是时刻在线的车。
想通了这件事，也就在很大程度上决定了互联网汽车的产品形态。这意味着车子本身就是一个智能终端，而手机在车里的作用被无限缩小，车子和云端、大数据，也一定是紧密结合的。这和「联网车机」的概念又有所不同。
所有的概念最终都要落到产品形态上，也就是落在车里的那块屏幕上，更确切地说，是人机交互界面。
斑马提出的概念是 Cloud based HMI，这涉及到两个关键词：数据、计算。
车联网大数据这个概念里，车是变量之一，驾驶行为也是变量之一，到了斑马这儿，又多了一组变量：车主在阿里生态系统里面所留下的数据。车辆、云端根据这些数据做计算，这些计算结果会直接反映到车内 HMI 上。用施雪松的话说，他们这是在「燃烧数据」，数据变成了新的燃料。
他们基于 YunOS，专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异，后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本，而这个 Auto 版系统，应该算是 4.0 版本。
斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统，为的是在系统层面上满足以上所说的种种想法，比如对计算的要求。
施雪松顺便说了说为什么安卓不能做这个，原因有三：一是安卓的安全性限制，没有独立的安全模块；二是容易 crash；三是安卓那种 App 的模式，在开车的时候会影响安全性。
所以 RX5 的车主会发现，他们那个大屏上的 HMI 界面，完全不同于传统意义上的智能车机：斑马做了去 App 化处理，也就是说，一个个 App 的图标消失了，地图反而成了主界面。
这可能符合一些人的开车习惯：即使不使用导航，也愿意在开车的时候让车机屏幕显示在地图界面上，所以这是最常用的一个页面。另外，施雪松还提到，用地图做主界面，其实更容易放置各种弹窗信息。
在地图界面上，斑马给 YunOS Auto 叠加了各种「图层」，比如餐饮等等。当然，这种设计也会带来一个问题：实时显示动态地图，会非常消耗 CPU 等硬件资源，要在这个基础上再让其他功能流畅运行，对于硬件配置以及代码优化等方面是很大的挑战。
至于功能，将来比较典型的场景可能是这么几种：
自驾游时，在车机端就可以进行酒店预订并完成支付，然后车子会自动生成路书并进行分享；
出入停车场时，停车场自动抬杆，车辆自动完成付费，在这方面，斑马和 ETCP 进行了合作，后者对非常多的传统停车场进行了智能化改造；
在车内操控例如无人机这样的智能硬件，车子会自动替你剪辑拍摄到的视频，做成小片，在车机端直接发布……
当然，这些功能是否能满足用户痛点，体验是否够好，就是另一个层面的问题了。其实对于用户来说，「互联网汽车」肯定是一个漫长进化的过程，以 RX5 为例，在现在这个阶段它能提供的功能确实有限，很多东西都要留到后期慢慢更新、迭代。某种程度上来说，它和自动驾驶的渐进式发展是一样的道理。
斑马的商业模式
将近两年时间里低调行事，却在这个时间节点上用焕然一新的形象高调示人，这个反差耐人寻味。
这家公司本质上是由上汽、阿里合资成立的，目前 YunOS Auto 也只是搭载在上汽荣威的车型里。所以大家都好奇的问题是，未来他们会不会再和上汽之外的其他车厂合作？
在施雪松看来，现有的股权结构并不妨碍斑马和其他整车厂合作。他举的是 DENSO 电装公司的例子，丰田持有它很多股份，但是 DENSO 仍然能成为其他汽车厂商的供应商。当然，这是国外的情况，在国内，斑马现有的资本结构是否会让别人有所顾虑还很难说，毕竟这会牵扯到方方面面的问题，比如数据归属。
不过他也提到，斑马的全资股东「互联网汽车基金」，其实也是向其他厂商开放的，也就是说，斑马的股权结构也是开放的。
说到数据，这应该是决定合作能否达成的重要因素。 上汽阿里的合作里，上汽的开放度非常高，但是斑马很清楚，并不是每个车厂都能做到这一点。在他们看来，合作深度取决于车企的开放程度。客观事实是，只有整车厂开放足够的数据，他们 这套逻辑和产品才能最大程度的实现。但是从整车厂的角度来看，他们会认为数据是一种财富，又怎么会轻易把它分享出来呢？
从王坚的演讲，到施雪松的演讲以及专访，他们反复提及的其实就是「数据」，他们当然有自己的「外交辞令」：首先是数据归属权的问题，车厂认为数据是属于他们的，但其实这也是属于车主的；其次，数据如果不开放、不流转，价值其实不会太高。
有件事情不难想通：有阿里这样的互联网公司存在，也就注定斑马的商业模式是开放的，而不是锁定在一家车厂上。当然，更多合作的建立，是让车厂慢慢卸下包袱的过程。
不过，他们的首要工作还是先把上汽荣威、名爵的车子都变成「互联网汽车」。他们给出的时间表是在明年七八月份。
而施雪松给出的另一个信息是，目前斑马已经开始了和 tier 1 一级供应商的项目开发准备工作。从这一点也能看出，虽然他们想做汽车互联网时代的一级供应商，但是现在仍然得按传统供应商体系来做事情，绕不过 tier 1。
他们给自己的定位是「不做车机、也不做汽车，而是为原来的产业链提供赋能。」
「赋能」这个词是阿里系最近特别推崇的，高德地图也经常这么说。其实说白了，所谓的赋能，无非就是让产业链的各个环节变得更有价值。
这涉及到一个本质问题：斑马这样的公司和模式，到底做的是什么样的生意？
从施雪松对这个问题的回答里，我隐约感觉，他们似乎是想扮演「淘宝」的角色。他是这么说的：「斑马不提供直接服务，所以没有服务收入，不做车机，也没有硬件收入， 不收授权费，但是会收取一定程度的开发费用。理想情况下，服务、内容的提供者能够和用户之间通过 HMI 建立直达的关系。当这种直达足够多的时候，就会产生交易，而交易发生，车厂、供应商、内容和服务提供商都会从中受益，斑马也就因此受益了。」
不过话说回来，这种模式毕竟是一个新的尝试，最终的结果如何，还有待时间来检验。明年 8 月，他们会面向服务、内容提供者开放一个开发平台。而除了上面提到的和 ETCP 的合作，他们在成都和中石油完成了签约，翻译成用户语言就是，未来你可以开着 RX5 到加油站加油，然后车辆直接完成付款。
类似的场景，需要足够的脑洞以及足够的资源整合能力。在施雪松看来，类似斑马这种模式，其实不难复制，但是「展现出来的力量，可能难以和斑马匹敌。」
博世 (中国) 投资有限公司执行副总裁徐大全也认为，斑马的对手可能很快就会出现。而对于博世这样的一级供应商来说，如果想做类似的事情，在现有体系内也很难去完成，只能去成立新的公司来做。
总之，上汽阿里合作的互联网汽车项目，以及斑马汽车的由此出现，其实是如今汽车行业和互联网行业互相融合这个大背景下的具体表现之一。如果用一句话来具体描述这个背景，或许应该是这样：
原先汽车行业的研发、制造流程在互联网入侵下会发生很多变化，供应商会越来越多，供应链的层级会越来越扁平化。
而在这个过程里，最受益的可能就是那些车主了。
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