有了上路的权利之后，相关公司也要履行相应的义务，就是每年年末给加州 DMV（Department of Motor Vehicles）提交一份当年的测试报告。最近，加州 DMV 公布了 11 家公司提交的 2016 年度自动驾驶路测报告。
这 11 家公司包括：宝马、博世、通用 Cruise、德尔福、福特、谷歌/Waymo、本田、日产、奔驰、特斯拉和大众。这 11 份报告长短不一，谷歌的多达 34 页，短的只有 1 页（大众），与各家公司路测进展有关。
按照加州 DMV 的要求，相关公司必须在报告中说明 2016 年中发生「Disengagement」的次数和缘由，即车辆在自动驾驶状态下，工程师不得不插手干预的情况。
需要提前说明的是，只考虑 Disengagement 的次数并不科学、严谨，加州 DMV 也并未要求大家提供十分详尽的数据，比如：自动驾驶系统失效时的天气、地点？是不是第一次在该地测试？是不是在跟着高精度地图在跑？另外，每位工程师工作方式也不太一样（有的谨慎些，有的胆子大…）
但无论如何，这样的数据还是有一定意义的，可以反映出每家公司的技术进步速度。研究完枯燥无味的报告后，下面说一些比较有意思的发现：
谷歌去年在加州路测里程为 102 万公里，在路测里程增长迅速的同时，人工介入次数却大大降低。在 2015 年，谷歌无人车每 1600 公里平均人工介入次数为 0.8 次；在 2016 年，每 1600 公里平均人工介入次数为 0.2 次。
谷歌路测基本都在山景城的郊区，发生人工介入的情况时原因很多，比如激光雷达和摄像头采集到的数据由出入（主要原因）；车辆非必要的动作；遇到了其它的鲁莽的司机。
其实继续往下看，你就会知道谷歌的成绩有多优秀了。
通用主要在旧金山路测，在 2015 年 6 月路测里程仅为 8 公里。2016 年 3 月收购了 Cruise 公司后，进步飞快，6 月的路测里程为 640 公里。到了下半年，通用的自动驾驶汽车跑上百公里都不用人工介入，进步飞快。
据传当年通用收购 Cruise 公司花了 10 亿美金，虽然是个天文数字，但总算没掉队。
同样进步明显的是日产，在 2015 年的日产路测中，工程师平均每 22.4 公里就得人工介入一次，而到了 2016 年，这个数字变成了 395 公里。 除了不远万里跑到美国做路测，日产肯定也在日本本土积攒了不少经验，不应忽视。
德尔福在加州有两辆奥迪 SQ5 测试车，去年一共在加州跑了不到 5000 公里。在报告中德尔福详细统计了每次人工介入时的情况，看下面这张图：
其中 62 次人工干预都是因为在交通繁忙时并线引起的，看来这是德尔福同学的短板。
福特在密歇根州有最大的自动驾驶测试车队，但只在加州部署了 2 辆。福特在加州只选择在白天并且天气和道路状况良好时才进行测试，所以他们的车在 880 公里的测试里程中仅需人工干预 3 次。
至于福特在密歇根玩得怎么样，还不知道，因为密歇根监管机构不需要相关公司提交路测报告。
特斯拉作为在自动驾驶方面最为激进的一家公司，2016 年麻烦不少。在 2016 年，特斯拉在加州的路测里程为 880 公里，并且绝大部分由 4 辆车在 2016 年 10 月跑完，可能是为了新 Autopilot 系统做准备。
虽然特斯拉路测少得可怜，但别忘了全球所有特斯拉在 Autopilot 模式下已经跑了超过 3.5 亿公里。这些数据上传给特斯拉后，对特斯拉升级 Autopilot 或多或少多有帮助。（这才是众包…）
再重复一遍，以上是各家公司向加州 DMV 提交的报告，只反映了该公司在加州地区的路测情况。对于很多公司来说，加州只是路测地之一。所以靠上面的数据不能给出个绝对的排名，只能看出个大趋势。
仅仅两年的时间，不少公司都取得了很大进步。但即使是谷歌这样领先的公司，也不能保证万无一失，自动驾驶任重而道远。
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