几年前，丰田怎么也不会想到，自己的雷克萨斯 RX450h 被谷歌这样的互联网公司买去改造，最终变成一辆自动驾驶汽车，并且成为谈论此类技术的众多文章里的配图。
前几天，有人在美国抓拍到了苹果的自动驾驶测试车，巧合的是，他们所用到的车辆也是老款雷克萨斯 RX450h，而且还是三台。
那么问题来了：为什么谷歌、苹果不约而同的选择了 RX450h？科技公司测试自己的自动驾驶技术时，对于测试车的选择又都有哪些讲究？
最容易想到的一个原因：看到 RX450h 是一辆 SUV，很多人会觉得 SUV 空间大，有足够的空间来安放无人驾驶系统的计算机系统。
谷歌无人驾驶项目最早使用的是丰田普锐斯，当时后备箱里是这样的：
不过随着时间的发展，谷歌无人车发生了这样的变化（ 注：上图是谷歌 2010 年的普锐斯，下图是 2012 年 RX450h）：
前段时间，我去试乘了德尔福改装的奥迪 SQ5 自动驾驶汽车，几乎看不出是一辆改装后的车，后备箱很平整，计算机被藏在备胎位置。
其实，不同公司的无人驾驶系统「原始程度」也不太一样，比如福特 Fusion 无人车的后备箱里是这样的：
另外需要提出的是，无人驾驶系统的传感器、升级后的传动机构，也需要一定空间。 所以一辆用于测试的无人车，还是对「空间」、「尺寸」有一定要求的。
空间是很重要的一个因素，但不能说明全部问题。
熟悉雷克萨斯车系的同学会发现，RX450h 是一辆混动车，难道是谷歌、苹果为了省油？答案当然是 no。由于谷歌、苹果做的是更为高阶的无人驾驶，使用了大量传感器和高性能计算机，所以，耗电量是很大的。
Navigant 公司分析师 Sam Abuelsamid 说，「燃油车的 12V 系统最大输出功率是 2.5kw，现在大部分汽车都是如此。Level 4 及以上的无人驾驶系统，则至少需要 48V 系统才能正常工作。」
看到这位分析师所言，我特意查了查 Velodyne HDL-64E S3 激光雷达的功率，结果只有 60 瓦。由此可以看出，在一套无人驾驶系统中，传感器倒不是用电大户，计算机系统才是。
所以，「电」对无人驾驶测试车来说，也非常重要。混动车、电动车能提供相比燃油车更高的电压等级。如果要改装一辆燃油车，则需要额外再加一台发电机用于给无人驾驶系统供电，增加了改装难度。
除了 RX450h 之外，很多公司的测试车都选择了混动车型，比如福特、Uber 使用了福特 Fusion（即国内的混动版蒙迪欧），英伟达使用了混动版林肯 MKZ。（其实这两辆车是同平台打造的，电子和机械系统相似度很高）
还有一件事能证明「电」和「空间」很重要：丰田研究院在 2 个月前发布了首款 Level 4 级别的自动驾驶汽车，车型是雷克萨斯 LS600hL（一辆旗舰级混动车型）。
当然，也有一些比较「另类」的公司，选择小车作为无人驾驶技术测试车，比如日产用的是 Leaf。
作为一款电动车，自带高压电，给无人驾驶系统供电不成问题，但两厢车后备箱小了点。从下面这张图中可以看到，改装后的 Leaf 的后备箱被塞的满满当当。
和日产类似的例子，还有国内百度和奇瑞合作改装的奇瑞 eQ，新加坡 nuTonomy 公司改装的雷诺 Zoe，都是两厢电动车。
技术层面，对车的「熟悉程度」是另外一个因素，因为如果不和车企合作改装的话，需要「hack（侵入）」某些控制系统。
举例来说，过去很多人热衷于把一辆普锐斯改装成一辆插电版普锐斯。或许是由于「易改装」的特性，让谷歌最早选择了普锐斯作为测试车。如今，那些尚未和车企达成合作的，「私自改装」的自动驾驶公司，在选择某款车测试车时，这是必须要考虑的一点。
聊了这么多「选车」的问题，必须要指出的一点就是，车企做自动驾驶测试一定会用自己的车，比如前面提到的丰田用了雷克萨斯 LS600hL，通用选择了雪佛兰 Bolt、沃尔沃用了 XC90 等等。
在未来几年，我们依然会看到各式各样的测试车满大街跑。不过最终技术成熟时，这些车也会完成自己的使命，最终形态的无人驾驶汽车出现，比如谷歌的呆萌小车就是个例子：
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