在很多人看来，电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他电动车（今天不聊低速电动车）；但是从另一个维度来说，在我看来，还有另一个区分方法：一种是宝马 i3，一种是其他纯电动车。
先解释一下这么说的理由：对于纯电动车，大家通常有里程焦虑的问题，因此一般情况下都是往车里装入更多的电池组，让车子获得更好的续航表现。 不过问题在于，更高的电池组容量意味着更重的车重，结果就是电池组容量的增加和续航里程的增加不成正比，整车能耗增大。同时，也带来了更高的成本。
但是宝马 i3 走了另一条道路：它只是定位城市通勤，对于电池组容量和续航里程控制的非常「克制」，同时采用极致轻量化的策略，以此达到极低的能耗水平。
这么说吧，大家所注意到的 i3 的一些特点，比如续航里程不算高，大量采用碳纤维材料，造型另类等等，其实都是由它的设计理念所决定的——用最少的电，跑最远的路。
不过实话实说，老款 i3 100 多公里的满电续航里程，以及国内「险恶」的充电条件，让这辆车略显尴尬。再考虑到 40 多万的指导价，路上的能见度也就可想而知了。
好了，背景介绍到此为止。今天这篇文章聊的并不是老款 i3，而是前一阵刚上市的 i3 升级版。相比于老款，它的变化主要是下面两点：
1. 电池组容量由 22kWh 升级到 33kWh，但是电池组体积不变。升级之后标称续航里程达到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 两种数据，差异是因为工况算法不同）
2. 充电电流由老款的 16A 提升到 32A，因此充电时间得以缩短，充满需要 5-6 个小时。不过进入国内的版本仍然没有配备直流快充功能。
至于价格，纯电动版两款车型官方指导价分别是 42.28 以及 45.58 万，增程版是 52.28 万。不过，如果你真的准备买这车，实际成交价格会给你一个非常大的惊喜。到底能优惠多少，这儿留个悬念，文章最后揭晓。
续航里程：200+不是问题
新款 i3（也就是新款）出来之后，我最关注的其实还是续航里程的问题，这也是电动车购买决策里最重要的因素之一。电池组容量大幅提升，官方标称续航 200 多公里，所以它的实际续航里程到底能到多少？
于是开了新款 i3 一周之后，有了这部分内容。先说结论：城市通勤的话，实际续航里程达到 200 公里是没什么问题的。
可能熟悉 i3 的同学都知道，i3 有三种驾驶模式，分别是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式开起来动力响应不如 comfort 那么迅猛，同时最高车速被限制在 130km/h（到达临界点时深踩电门可以人工「解锁」）；eco pro+ 模式最高车速被限制在 90km/h，同时不允许使用空调，是最节能的模式。
而把 i3 充满电，车内屏幕上显示的续航里程分别是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。请注意，这只是预估里程。
实际情况呢？
我的第一个测试场景是满电情况下从北京走高速到天津，全程大约 130 公里，其中约有 60%的路程是开空调的。结果是，到了天津之后显示续航里程还有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。
根据我的观察，高速公路是 i3 比较费电的应用场景。首先，一直保持在较高车速，对于电动车来说本身就是高能耗工况，其次，i3 的能量回收很强，频繁的刹车、滑行可以更省电，但是跑高速的时候，如果车流量较小，其实我们是不会频繁刹车的，所以能量回收补电的优势也很难发挥。
老款 i3 100 多公里的续航水平不会让你有信心的在京津之间通勤，但是新款就不会有这个担忧了。不过，245 公里的标称续航里程如果想往返京津，还是挺难的，尤其是在冬夏两季，劝你断了类似的念想。
再来说第二个测试场景。时间是晚上 10 点，项目是绕北京三环和四环跑圈儿，主要是为了测试在相对理想化的场景下 i3 的续航水平。晚 10 点的三环和四环没有拥堵，空调设定为 20 度、风量二挡， eco pro 模式，满电出发。三环一圈不到 50 公里跑下来，没有刻意保持匀速，但是也没有过多的暴力驾驶，系统显示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩余电量 84%，剩余续航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。
再跑完四环之后，总行驶里程约 118 公里（全程 eco pro 模式+空调 20 度），平均车速 57.6km/h（基本上不超过限速），平均能耗是 10.6kWh 百公里，eco pro 模式下显示剩余续航里程还剩 152 公里。
这次充满电之后，我跑了一圈三环一圈四环，又在早上五点多钟以及早高峰往返东 5.5 环和西 5.5 环之间，最终行驶里程及所剩电量如图：
也就是说，如果按照某些品牌测试极限续航的那种玩法，i3 在不开空调、匀速状态下达到 300 公里还是很有可能的。当然，这里所谓的「匀速」，主要指 60-80km/h。
按照以前开老款 i3 的经验，我的平均能耗一般可以控制在 12-13kWh 百公里（开空调），这么算下来，33kWh 的新款 i3 在日常使用场景下，如果不暴力驾驶，达到 200-220 公里的续航是完全没问题的。相比老款，这个成绩总不算那么尴尬了。
关键问题还是充电
其实 200 多的续航完全够城市通勤用，关键问题在于充电是否方便。
新款 i3 好的地方在于把充电电流提升了一倍，32A 的电流是北京大部分慢充桩的设计标准，充电一小时大约可以补充 40-50 公里的续航能力，这对于通勤效率是极大的提升。不过仍然没有国外版本的快充功能，这意味着高速公路上休息区里的那些直流充电桩不适用于 i3，想开这辆车长途出行不太容易，因为不能快速补电。
所以，买 i3 的话，要么是你自家有安装充电桩的条件，要么就得摸清自己经常活动的区域，到底有哪些靠谱的充电桩。
说说我开 i3 这几天的充电经历以作参考：
首先，我没有自己的充电桩，只能依赖公共充电桩进行充电。在我所住的小区里，私人充电桩大概有 20 多个，但是其中无一可以被共享使用。
至于其他途径，我首选的是宝马和充电运营商合作的 ChargeNow 充电桩，我家门口的商场里就有，北京东边覆盖也很多。不过有个问题是，有些充电桩上不带充电枪的，所以你需要自己配一根双枪的国标充电线，否则只能「望桩兴叹」，比如下图里宝马和普天合作的这种：
另外，你还可以用 App 查找其他充电运营商的充电桩。理论上来说目前大部分国标的慢充桩都可以用来给 i3 充电。但是这里面涉及到的问题比较复杂，比如激活充电的方式（扫码还是用电卡？）、支付方式、充电桩是否空闲、是否有其他车辆占用充电车位等等，不确定性因素太多。另外，在这些公共充电桩或者运营商所建的充电桩上充电，除了要交电费之外，一般还需要交服务费以及停车费，这个成本是相对来说比较高。
总体上来说，要给 i3 充电其实不是大问题，毕竟像在北京这样的城市，充电桩的覆盖还是非常多的，但问题在于充电的体验很难保证。所以，如果你有一个私人充电桩的话是最好的，这意味着可以大幅度地降低用车的成本以及充电的不确定性。
还有一点要说的是 i3 的驾驶体验。在我看来 i3 是非常适合城市驾驶的，原因是，车轻、尺寸不大、灵活。他的车非常轻，由于采用了大量的碳纤维的材料，所以整车的重量只有 1.4 吨左右，这和一辆普通 A 级车的车重是差不多的，同时车身长度也就 4 米左右，钻来钻去很容易。另外因为它是后驱，而且电动机具有实时响应的特性，所以加速超车几乎没有延迟，并且操控很好。
170 马力的电机可以提供 7.3 秒的百公里加速水平，这和宝马 320i（184 马力）是完全一样的。
最后要说到的就是 i3 的价格。它的指导价确实是 40 多万，但是他在终端的优惠幅度也确实大到令人发指。在北京，目前大概可以 6.5-7 折的价格提车，低配版本落地价格在 30 万甚至更低，这个价格和宝马 320iM 大体相似，可能 i3 还更便宜一些。但是论技术含量、科技感和成本，i3 都要远超 320。
优惠之后的 i3，也和补贴之前的很多国产电动车处于同一价位。考虑到它的高成本，这个价格应该说是非常良心了。据宝马售后系统显示，那个碳纤维座舱的价格是 6 万人民币，你想想买根儿碳纤维鱼竿还要多钱呢？
裸露的碳纤维结构
那它适合哪些人呢？第一，你有新能源的号牌儿，必须要买一辆电动车，但又买不起特斯拉，同时还对品质有一定追求，那么 i3 就挺合适的。第二，你家里有车，但是需要补充一辆城市代步车，i3 也是合适的选择。不管你属于哪种人，最好能有便利的充电条件，当然你还得接受这车比较另类的造型。
其实 i3 现在有点儿尴尬，大家对它的印象还停留在 100 多公里的续航以及过高的售价上，而新款上市又太过低调……车是好车，但是放在国内，日常使用的不确定性有点儿高。不过话说回来，变相降价、续航提升，终于让这辆车开始有了一些实用性了，而不像原来更多的是作为宝马品牌「吉祥物」的形象存在。
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