考察互联网汽车的三个角度

考察互联网汽车这个物种，可以从以下三个角度入手：

1）汽车作为运动的质点

2）汽车作为物联网终端

3）汽车作为人机交互设备

汽车作为运动的质点

李想的车和家一直很低调，不过前些天他们爆出了一条不大不小的新闻 – 在欧洲运营共享汽车。

其实我一直觉得共享单车的最大价值在于给共享汽车探路，自行车结构简单，行驶半径相对较短（请忽略环法大赛），而且还环保。这些理由可以解释为什么是李斌提出了这个构想并且激励胡阿姨去实施。

单车的共享运营极度依赖于互联网，因为有了互联网，车辆的位置被实时感知，车辆行驶的时间很容易被感知，从而车辆的使用权也很容易管理和控制。

由此联想到共享汽车，事实上现在已经有一些先驱者在探索，但一直不温不火。车辆毕竟是比自行车复杂成百上千倍的机械电子设备，能源补给（就是加油和充电）、车辆的维保、车辆的停放、车辆保险等等，都还有大量的课题需要解决。

车和家的选择可以说是迈出了有趣的一步，一方面，SEV 比较小、结构相对简单一些，最大限度规避前边提到的问题；另一方面，选择在欧洲，起码车文化比国内还是要发达一些，也会降低探索的难度。

换句话说，车，终归还是用于解决把物理实体从 A 点运送到 B 点的问题。互联网的作用，在于让各种新思路有了实现的可能。

汽车作为物联网终端

现在的所谓车联网功能，有很大一部分体现在这个方面，比如车况感知，远程诊断，以及各种各样的远程控制。由此带来的安全性问题，也是近些年来的热点话题，我们已经看到了不少黑客远程控制车辆的报道，但并不能阻挡设计者在这方面探索的热情。

老实说，每天早晨我从家里走出来的时候，有几个问题是我经常问自己的，燃气灶关了没有？门锁了没有？有人把我的这种情况称为是强迫症。但是我会有很大的期望在于，如果可以不用再跑上楼就能知道以上种种状态，为实现这样的目标付出一点金钱也是很值得的。当然这件事现在已经有了解决方案 – 装几个摄像头是不是就可以解决问题了？

回过头来看汽车，现阶段，我们可以通过 App 来实现第一段里边提供的一些功能，但是体验并不算太好。一个重大的问题在于，现在的汽车并不是全时在线，因为耗电等原因，设备在车辆熄火时也处于休眠状态，这意味着车辆不能保持全时的 TCP 连接，你需要先「唤醒」它才可以做接下来的动作。

「唤醒」不是问题。知道我为什么选择 Mac 笔记本么，随时合上盖子就走，打开盖子就开始工作。…… 是的，响应时间是个问题。

……，请加油。

汽车作为人机交互设备

用户在驾车过程中的体验，这一点很重要。互联网的东西可能更多的体现在车内的那几块屏上边，但并不限于这些。现在流行探讨智能座舱，谈论的是更加整合的人机交互。

汽车工业发展了这么多年，关于人机交互界面 HMI 已经形成了较成熟的方法论。当然，「成熟」这个词是个双刃剑，因为越过山丘才发现无人等候，到了顶峰接着多半就是下坡路……。（这说的有点悲观，我想表达的是，在没有互联网的情况下，传统的东西已经接近极致。但是互联网带来的变革不仅仅是把离线变成在线而已）

曾经有人问过一个问题，传统的软件与互联网的产品有什么区别？下边这个回答言简意赅

传统软件做功能，互联网产品做服务。

这句话放在车上同样适用。在离线的情况下，车上的交互是为控制服务的，而控制要求的是精确性。

当车辆在线之后，有更多的信息来到车上，这些信息可能包括地图导航类（或者再广义一点说，位置相关类的）的、音频娱乐类的还有就是社交通讯类的，从用户登上驾驶位开始，这些信息的交互应该主要通过车辆而不是用户的手机；考虑到自动驾驶发展程度越来越高，还会有更多辅助驾驶的信息与用户交互。从另外一方面来说，因为与互联网连接，车上人机交互的智能并不仅仅来源于车载的场景… 这意味着人在整个互联网的行动都可能被分析和整理，并且用于车上的交互。

以整合的方式（软硬整合，信息与控制整合）来规划，以数据驱动设计迭代，整车厂和供应商都需要树立这个意识。

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