（本文转载自 DearAuto，作者： 谢子珺）
好的寿司绝不是生鱼片+饭团这么简单
到底何谓互联网汽车？过去，大家认为汽车的智能互联，无外乎是汽车与手机实现互联，又或者是集成了多种娱乐功能的车载系统，没这么简单。
「所谓互联网汽车，并不能简单地理解为汽车加上互联网」，黄少堂一上来就澄清概念。他曾在美国通用汽车供职 20 余年，现任广汽研究院首席技术官（CTO）兼智能网联技术研发中心主任。
他先从广汽研究院智能网联中心的组织架构说起。该中心有四个部——电子电器部、电控开发部、网联部、无人驾驶部。「这在世界上也是一个创建。」 黄少堂说。
为什么不能像一些知名车企那样，从外面采购零部件，车厂只负责整合呢？黄少堂表示，中国品牌厂家目前这一块的体量还不够，供应商不可能真正用心帮你做，而且对这些零部件的任何修改供应商也不会优先处理，对于讲求效率的中国车企来说，关键零部件过于依赖供应商，就会把开发节奏带慢。而智能网联汽车开发是要拼速度的。
因此，自主品牌要做互联网汽车，不能只做到把「互联网装上车」这一步就完事。除了要做到智能系统能给客户优质的体验之外，背后还要做好对智能网联核心技术的自主掌控。
就像一名真正的寿司师傅，不是只会把鱼片和饭团组合在一起，更重要的是要掌握纯熟的切鱼肉的刀法和调制米饭的技巧。靠外包是不可能成就一个「寿司之神」的。
在智能互联汽车的研发路径上，广汽研究院从最基础的电子电器部件入手，从核心零部件的开发入手，力求将「智能网联」的基因注入到汽车产品生命当中，而不是简单的「Car on Internet」或者「Internet in Car」。
智能汽车的基础还是汽车本身
只要找一个自带演技、牛逼吹得好的人，再来一个精美酷炫的 PPT，对于外行看客来说，互联网造车就有了颠覆性，革命就指日可待了。但在真正懂汽车的人看来，这不过是一场闹剧。
互联网造车，最终要交到客户手上的还是一辆车，而不是一套单独的智能互联系统。这个产品首先得是一辆车。
再优秀的越野车手，没有一辆出色的座驾，也难以征服崇山峻岭；同样地，没有一辆优质的汽作为载体，设备再智能，也无从执行其下达的命令。
「只有一个聪明的大脑，下面却没有底层的执行器是不行的。」在传统汽车主机厂干了 30 年，黄少堂太明白一辆车从概念到量产，到底要经过多少次方案的修改和斟酌；从研发到下线，要经历多少万次检测和实验。
各种极端情况下的安全性、各种工作负荷下的可靠性，以及经济、舒适、环保，这些都是传统车企每天要面对和克服的问题，但在某些互联网公司「造车」的 PPT 上，这些都不存在。他们的自动驾驶汽车应付平整路面可能还行，但到没有标识标线甚至没有路的地方试试？到极寒、高热的环境下试试？智能手机很智能，可是冬天到了海拉尔，没几分钟就开不了机了。
「在自动驾驶领域，你以为通用、福特就真的不如特斯拉吗？只不过是特斯拉销量很小，即使失败了影响也不大；而通用福特体量太大，因此做决定也会更谨慎。」 黄少堂说。
智能网联汽车首先还是一辆车，这个本质决定了主导智能网联汽车前途和命运的依然还将是传统主机厂。因为汽车厂家在智能网联技术领域并不比这些互联网企业逊色，但是传统主机厂在汽车领域 100 多年积累的经验和优势，是互联网企业所完全不具备的。
智能网联是中国品牌实现超车的捷径
「弯道超车」天天被一些人挂在嘴上，新能源和智能网联，哪个才是中国车企实现超车的真正机会？
在黄少堂看来，智能网联的机会显然更大一些——这不是卖什么吆喝什么，因为他原先也干过新能源，在黄少堂看来，新能源车除了动力总成之外，其他方面还是和传统汽车一样，算不上是一个全新的领域；而智能网联则不一样，供应链更长，横跨面更大，也更适合充分发挥中国的优势。
「美国的网络、手机银行还是很安全的，但是美国人不敢用，生怕那一点点钱被人骗了，你看中国，手机支付多普及！所以，新技术、互联网，包括整个智能驾驶平台（最大的机会）肯定是在这里。」 黄少堂说。
中国用户的消费需求不断升级，他们对汽车智能化的需求也不断增加，直接推动着智能网联汽车的发展。如今车上的智能科技越来越多，消费者不一定会用，但你必须得有。这种消费心态也是中国市场的一个特色。
「我真的从来没有发现哪个国家的消费者对新技术这么着迷，什么雷达跟巡、AEB、ACC，其实这些技术十几年前美国汽车厂家就做过了，为什么一直没有推广？老美土啊，不愿意用，哪像中国人对科技这么渴望。」谈到市场对行业的推动作用，在通用干了 20 年，在广汽干了 10 年的黄少堂感慨万千。
中国未必在世界上最先有无人车，但肯定是最快批量化生产无人车的，黄少堂这么说，并不完全是一种市场预测，也是基于他对自己工作的一种自信，他透露，明年底传祺将推出不亚于国际大牌的自动驾驶功能。「因为我们对科技的热爱，我们有这么大的市场，有这么大的资金往里面流动，又有这么多穷则思变的人，中国将肯定是最先进的无人驾驶市场。」
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