上周，高德发布了全新的一站式公共出行服务平台「高德易行平台」，纳入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商。
关于全新平台，关于出行服务的未来趋势，关于人、车、路之间的关系，高德汽车事业部总裁韦东给出了自己的观点。
单体人工智能向全局人工智能转变
韦东认为，高德地图提供了大量的导航、地图服务，而这些服务最终也让他们收获了大量的服务数据，通过大数据分析后，高德可以获取用户在出行方面的需求。目前在广州，交警基本上可以把 7 分钟出警作为一个很重要的工作评比项目，而这其中高德就起到了重要的作用。
同时，一旦各种智能化设备全部实现联网，高德对于交通状况的管理能力、路径规划能力，以及路况预测能力也就都具备了。
而随着出行导航服务的进化，人们会发现过去是自己决定如何出行，而现在这些全部由云来完成，其实这就是自我引导向外界引导的一个过程。最终，大家会发现单体人工智能会向全局化人工智能转变，在这个过程当中，每个单体不需要变得那么智能，平衡就好。韦东认为单体人工智能可以作为「小智能」，而全局人工智能更像是「大智能」。
未来，随着车辆自动化程度越来越高，高德的地图导航服务可能会从引导人变为引导车、机器。
想要实现刚才提到的这种使用体验，韦东认为一共存在两项障碍：第一，联网车辆依然很少。而第二点则是定位能力太差，如今大家开车导航到目的地时，导航服务通常会播报「您已到达目的地附近，本次导航结束」，其实车辆距离实际目的地依然有一段距离。
在这背后，主要原因就是将手机作为定位设备根本解决不了车辆出行服务的很多问题。今年下半年，韦东将会花大量精力去推动手机厂商以及车厂提高定位精度，现在通过室外采集到的数据来看，定位精度大约在 10 米左右，前提还是没有遮挡物。
一旦未来定位精度可以控制在 5 米以内或者是 3 米以内时，高德可以直接将用户车辆导航至停车位。
无人驾驶要想清楚再干
关于无人驾驶的发展趋势，韦东也给出了自己的看法，他认为无人驾驶突然由一个所谓的纯机器学习方向，又走回到用地图做引导的方向。不同场景下，比如遇到特殊情况时，感知能力可能会起很大作用。但是寻常路径下，并且是需要引导的时候，可能还是需要导航来起作用。
举个例子，无人驾驶汽车在高速公路上遇到拥堵时，自己是没有能力下小路绕回的，从某种角度上分析，无人驾驶与智慧交通之间的关系非常紧密。
韦东还认为，类似于博世、德尔福这样的 Tier 1 是真的下定决心做无人驾驶，反观一些其他企业则不好说。
如果是特斯拉这个价位的车型，做无人驾驶没有关系，同奔驰、宝马一样，无人驾驶更多是作为提升商品附加值的一项重要技术，高端人群对于高端技术是有支付能力和消费能力的。而到了 10 万元左右的家庭轿车上时，用户是否会为了无人驾驶技术这项附加值买单很难说，因此做无人驾驶真的需要实力，大家要想清楚再干。
在谈到与主机厂之间的合作时，韦东说：如今车厂已经不再把高德当做是供应商来看待，他们选择的是一个合作伙伴。他也相信，车厂们已经逐渐明白一个道理，从去年开始汽车行业逐渐进入买方市场，在这个时间节点上，韦东认为所有车厂都明白一点，只要用户满意我就能活下去，不是政府满意，也不是老板满意，是用户满意。
一句话概括就是：先让用户爽了，大家才能都爽。
关于车载移动互联，韦东的看法是，从明年开始，哪家车厂的车内大屏尺寸没有达到 10 英寸就会吃亏，同时车辆定位能力也将成为衡量车辆实力的重要标准。
从产业大局面出发，大屏加上核心传感器一定是爆点，所有的这一切对于未来智慧交通的影响都实际存在。
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