到底哪种好？通用、特斯拉的电池技术路线之争

现在提到电动车，大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实，在电池方面，特斯拉做得足够优秀，毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池（Model 3 使用 2170 电池），绝对是个「技术活」。不过，特斯拉使用的这种方案，只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上，我们所谓的「传统整车厂」，在这方面的「造诣」同样很高。

他们和特斯拉的技术有什么区别？这篇文章我们以通用为例来进行解读。

为什么是通用？其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的，要知道早在上世纪 90 年代，通用就推出了 EV1 电动车，由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看，通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍，绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。

在这个「看脸」的社会，我们先来看外观。

特斯拉 Model S 的电池组是这样的：

电池组其实和人类一样，不能太冷，也不能太热。电池组由许多电池单体构成，假如每个单体的温度都不一样，就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性，轻则影响电池寿命，重则影响车辆安全。

所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」，让电池组始终在最合适的温度下工作。

不过对于特斯拉来说，电池组的温度管理绝对是个「噩梦」，因为他们要面对几千节柱型电池（Model3 使用的是 2170 电池）。

特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道，GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解：

从图中也可以看出，各个电池单体之间除了冷却液管道外，还有绝缘带，防止短路。这也出现另外一个问题，就是一旦发生碰撞，绝缘带损坏，极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后，起火的案例不在少数，并且火势都很猛烈：

再来看看通用这边是怎么控制电池温度的，别克 VELITE 5 电池示意图如下：

由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池，所以在每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构。这种片状设计，也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密，热传递效率非常高。

和特斯拉不同，别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法，别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境，电池组的温度控制达到了±2 度。

有意思的是，仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现：这两款车的电池组结构类似，电池组容量只相差 0.4kWh，只是堆积方式有明显不同。

这是因为通用在设计电池组之初，就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来，工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素，快速设计出合适的电池组。

其实对于普通用户来说，考虑问题非常实际，比如电池组能量衰减问题。客观来说，任何电池都是有寿命的，会随着循环次数的增多，所能够储存的能量逐渐变少。

不过通用曾公布过这么一个数据：20 亿公里。目前，通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程，没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看，如果你特别在意「续航里程」，别只盯着数字看，电池技术才是本质。

小结

其实对于整车厂来说，既然要发展新能源车，那么和三电有关的技术就必须去了解，也就是所谓的「know how」，只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看，通用已经占得先机…

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