布加迪的下一辆车将是一辆混动车。万王之王——威龙超级跑车那骄傲的制造商迈出这一步并不奇怪，奇怪的是它用了这许久的时间。
这个豪华汽车品牌追的是这两年才兴起的风头：今天的超级跑车是由电池和内燃机提供动力。领先的例子是保时捷 918，迈凯轮 P1，和法拉利 LaFerrari。
原因显而易见。提高燃油经济性对那些从沙发垫子下抽张零钞就能支付一年油钱的人来说无足轻重。而一说到提高性能这件事，他们失焦的双眼马上就变得目光如炬。电动机产生的瞬间转矩被转换为超强的加速。保时捷 918 采用 6.8 千瓦时的电池，可以在 2.5 秒内从 0 加速到 60 英里/时，同时保持 22mpg 的联合 EPA 燃油经济评级。LaFerrari 那 32 磅重的锂离子电池组能把极速带到 205 英里/时，而迈凯轮 P1 拥有纽伯格林有史以来最好的圈速之一。这些是结果。
那为什么丰田卖普锐斯卖了将近二十年，但超级跑车的制造商——它的使命是开拓新的技术，而不是跟随大众汽车生产厂商——在过去的几年中才开始做混合动力车？凯利蓝皮书资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）认为，这是因为有两样东西变了：「计算机的处理能力，还有它的重量。」
提高能力
一个矮胖的通勤车可能不需要精确度在毫秒级的电力系统，不过最高时速能达到 200 英里的超跑却需要。这需要先进的计算技术和小批量生产零部件的手段，而这在几年前还是不可能完成的壮举。保时捷北美部的 Calvin Kim 说，「混合动力技术其实本质没什么新鲜的。」
促动品牌改革的监管压力也在增大。它推动保时捷重新校准其功能，制造碳纤维复合材料的底盘，混合动力传动系，以及所有栖息在 918 皮肤下的 50 电子控制单元。如果没有工厂生产这些复杂的组件，「我们很容易堕落到使用沉重而过时的部件，」Kim 说。如果保时捷、迈凯伦、法拉利向世俗妥协，使用早就有的部件，那他们就拿不出我们现在看到的这些最顶级的性能数字了。平庸的产品，于业务于声誉都是个灾难。
再有就是体重问题。汽车企业还没有想出如何使电池更轻的办法，但他们已经成功地减轻了除此之外一切部件的重量：使用碳纤维和钛材质。价值低于四万美元的车就别想了，而在这种档次的车里，则到处都是这种材料。
超级跑车，生而为了更强劲的马力、比前辈更好的性能，不过这并不妨碍汽车制造商们打造它们「绿色环保」的形象。超级跑车的「跨界」、「杂交」便是「将技术修复作为一种伦理药膏」，密歇根大学能源学院的研究教授 John DeCicco 这样说道。 「汽车制造商将混合动力引入超级跑车的事实，是渗透在整个汽车文化、甚至是最顶级汽车文化的环境伦理又在更广泛文化中日益盛行的一种反映。」
这可能是真的，不过最有说服力的是：混合动力超级跑车比非混合动力超级跑车更强大。而现在，生产制造它们又这么简单了，那干嘛不这么做呢？
