编者按：没听说过 eico design？去他们的网站看看，你就能发现他们跟很多高大上的公司合作过，比如 Google、淘宝、微软、BMW~~~本文作者张卷益就是 eico design 的创意总监。
此次试驾电动 Smart 几乎是由我自己第一时间主动提出来的。目的很简单，想尝试一下拿电动车当几天交通工具，看看跟平时开烧油的家伙有什么不同。
因为从事科技产品设计的关系，身边总是有各种对与未来电动车的讨论和猜想，但各种意淫也比不上去亲身尝试，而且真正的体验必须是切切实实的在生活中使用一段时间，这是 eico 设计师固有的偏执认知。所以我在这次 10 天的体验时间中，无论是上下班还是去见客户，包括逛街吃饭看电影，都坚持开着这辆 Smart，尽可能的融入一个真实的电动车主角色。
说说最基本的感受，撇开充电这件事情，Smart 本身的优点和缺点是极其明显的：小个子大优势，在城市中穿插和停车都很方便。每次从车位上开出去时，由于周围的空间明显大了很多，心中总是泛起一股莫名的快感。但碍于是两座车，朋友出游和家庭聚会都会有些捉襟见肘，如果你养了只大狗当宠物的话，就更没法带它出行了。加上后备箱空间很小，作为长途旅行车的希望也就很渺茫。
这次试用的是第三代的电动版 Smart，与在阿姆斯特丹等城市随处可见的 Car2go 版看起来几乎没太大差异，据说那个应该是属于第二代版本。在有 Car2go 的城市，加入会员后可以在路边充电桩处随意取还车，城市短途+方便停车，估计没有比电动 Smart 更适合这个模式的了，可惜之前在欧洲没有机会体验，希望未来国内也能够有类似服务。
最初拿到时了解到标称电量可以开 140km，但是按照实际城市路况来说，大概是在 100km 左右，实际开的这些日子里也证明基本就是这个范围。另外空调使用起来非常耗电，座椅加热似乎稍微要省电一些。 好在试用的这几天加热制冷都不需要，但这确实是一个需要考虑和改进的部分，否则会让最终的行驶里程大打折扣。
值得一提的是这辆小车所带的电动机还挺给力，加上 Smart 重量轻的原因，0~60km/h 不超过 5 秒。虽然上了 80km/h 以后提速比较慢，极速也不过 125km/h，但在市内路况下已经足够。这样的加速和小体积，无论是并道超车还是劈劈小弯都非常合适，不比掀背小钢炮差多少。
而且由于电动汽车没有离合器的关系，完全的线性加速没有任何换挡时的顿挫感。 因而在正常车流的道路上行驶时，无论是和汽油版 Smart 还是其他车型相比，都有一种独特的驾驶乐趣，这是在此前所有驾驶的车型上都没有体验过的。
但在驾驶中也有两个不好的感受，一是 Smart 的刹车踏板设计实在很奇怪，位置很高而且回馈很硬，我让好几个人试了一下，全都表示需要较长时间适应，不止一个人表示不太敢上路。二是悬挂硬加上重量小，路面不平或是过减速带时颠得非常厉害，虽然我自己的车悬挂已经很硬了（高尔夫 GTI），但与 Smart 的颠簸程度相比起来还差了几个档次。
与汽油版 Smart 一样，这台电动版用的是 Alpine 车载，和其他国产车载系统基本上处在同一水平，亮点乏善可陈，槽点却非常之多，有心人随便改改相信都能提升不少。按键大小和识别度都有明显的问题，在行驶过程中建议主驾不要使用，否则可能造成一定危险。我的设计师同事们基本上都是看第一眼就失去了兴趣，点击几次后就宣告放弃。作为
一个做人机交互工作的人，无论是试驾、租车、还是开朋友的车，一般我都会花大把的时间把玩和测试车载系统，但这次确实没有感受到任何乐趣。
由于电动车的声音是大家常去讨论的一个特点，最初我也有意的关注了一下声音的部分，然而开了几天以后，声音的问题实际上完全就被忘记了。Smart 加入了少量的车外发声，同时电动机本身也还是有微弱的运转音，但在真正的驾驶过程中，驾驶者的注意力基本都在路面情况和周边环境上。当我换回普通的汽油车以后，其实也没有特别在意声音的问题。因此如果你不是一个声浪爱好者的话，我想这可能不是一个值得讨论的实际话题。
回到充电的正题上来，虽然这台 Smart 找个普通的插座就可以充，但是当真正将充电车当成是交通工具时，就会深刻感受到悲哀的现状：全城都通电，却找不到一个可以停车又能充电的地方；加油站不是哪里都有，但是却几乎不用担心加油问题。由于家里和公司停车场都无法充电的原因，这次体验中最不像真实车主的一点，就是必须回到戴姆勒大厦去充电（基本上是两天一次）。
奔驰在这里开辟了一片专属的停车场专供电动 Smart 充电，而且配备了特制的充电桩，一晚 8 小时可以完全充满，还算是可以接受。 普通家庭如果要装的话，我问了一下每个充电桩的价格大概是 4000 元。与 Tesla 不同，Smart 的充电桩主要是保证充电更安全，而不是更快。
因为充电难的原因，这次真是强烈的感受到了作为一个电动车主的心理负担，虽然 100 公里在日常的城市行车中还算是绰绰有余的，但总是有一种无法挥去的不安全感。如果没有计划好行程，不巧在半路上用光了电量，不好意思只能自己请拖车来帮忙了。这种感觉就像过去电脑笔记本电量只能用 2 小时，又恰好忘了带充电器或是找不到插座一样。也许人们从马车进入汽车时代的过程中，也有类似的心理过渡期。
与其他电动车一样，滑行的过程都会有电力回收显示，因此在行车过程中，我也会不时的去关注功率表。液晶仪表盘的中间还有一个很大的 ECO 指数，用以告知驾驶者自己驾驶的方式是否比较节能。每次充满电之后也都会恢复到 50%的刻度，但几乎所有刚看到的人都会误以为是电量。城市中大部分的驾驶方式取决于实际路况，所以最后我还是没有弄明白这个 ECO 指数有多大的实际意义，更不用说难以理解为什么设计在了这么重要的位置上。
充电插线的设计隐藏在后备箱的门里，取出放回都还算方便，不会比自助加油麻烦，也可以放心大胆的在旁边打电话而不用担心任何危险。 一旦插上必须要用钥匙解锁才能拔下，因此如果是在路边停车充电的话，并不用担心会有人偷走充电插线。 上面有一个开关是切换快速和标准充电模式的，有人问什么情况下会选择非快速的充电模式，我想应该是受制于不同插座的电流承载能力，另外大概快速充电对于电池寿命也有一定影响。
总结下来，这段时间的体验基本上将我过去对电动车的种种疑虑打消，这辆电动小车作为日常的市内代步工具，或者作为社区公共使用都完全可以胜任。而且 Smart 本身的车型特点，也会带来一些独有的便利和乐趣。实际上，对于普通城市居民而言，最大难题就是充电桩了吧。如果能解决这个问题，作为家中第二或第三辆车就很合适，除了减少污染之外，百公里的电价比起油价来说还是低了好几倍的。
恰好最近正是北京 PM2.5 的重灾季节，开着这辆没尾气的车出行，心里少了不少的负罪感。亮骚的绿色加上周身都印着醒目的充电版 LOGO，在街头的回头率自然是超高的。许多次在等红灯时，旁边车里的人会像狗仔队一样摇下车窗，毫不客气的拿出各种手机拍照，甚至还有两个开着 SUV 的哥们提着嗓门问了几个问题。不过当他们听说 23 万的售价以后，却又默默地摇上车窗开走了。
