我用了两年的共享用车平台倒闭了，它叫 EZZY

在共享汽车领域，EZZY 这个平台一直是一个独特的存在，不管是运营模式，还是创始人气质，都和其他品牌有巨大差异。

所以，我对于这家公司所倾注的关注格外的多，而且，除了媒体身份之外，我还是一个从上线之初就开始使用他们服务的「老用户」。

但是最近半个月的时间，在 EZZY 的 App 界面上，我们已经基本看不到可用车辆，虽然以前也有过类似的情况，但是都没有持续太长时间。但是这次长期「异常」，让人隐隐感觉到情况不妙。联想到他们的创始人付强此前在不止一次在公开场合表示「公司过得很艰难」，难道 App 里再也不会出现哪些车辆图钉了吗？

所以当今天有媒体曝出「EZZY 已停止运营，公司解散」的消息时，我倒并没有太意外。

媒体的报道里同时还有「目前用户押金无法退回」的字眼，作为用户，我的第一反应是申请退还 2000 元的押金，但是在这篇文章里，我们不想过多纠结押金的问题（虽然很忐忑，虽然很重要），而更想聊聊造成这一切的前因后果。

生于高端，死于成本？

GeekCar 是最早关注 EZZY 的媒体之一，当时，他们以宝马 i3+月费的模式开始在北京运营，并且只服务于 iOS 用户（后来才开发了安卓版本 App）。

那时的 EZZY 在运营规则和计费体系方面比较复杂，同时给自己定的起点较高，或者说他们所锁定的用户群是较高的。VIP 会员月费 4000 元，可以不限次使用闲置车辆，而运营区域也有 ABC 三区，A 区包括 CBD、三里屯，B 区覆盖四环，C 区为除此之外的北京城区，在不同的区域用车或在不同的区域还车，都有一定的规则和费用差异。

至于不支持安卓手机，当时付强以「产品规划策略」作为解释。他认为，无论是采用高端的电动车，还是选择高端 CBD 商圈作为高效率运营区，都是为了让 EZZY 更好的服务会员用户。而这部分用户的画像是高端、小资等等。因此，只开发 iOS 系统也是因为 iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。

这种用户分类方式未免有失偏颇，而对于商业模式，付强的看法是，通过计算，他们只服务好几百个用户，就可以获得盈利。

从气质到做法，EZZY 都透着一股「高贵」，而这也意味着「小众」。当然，彼时付强对于「用户体验」的重视，自始至终贯穿在 EZZY 的运营模式上。在今年 9 月份 GeekCar 极客出行大会上，付强进行分享时特意提及，他们想做的是「让用户只专注于开车，其他一概不用操心。」

至于他们所使用的 i3 电动车，虽然是 EZZY 出资购买，但行驶证上的所有人并不是 EZZY 公司，而是一家北京的汽车租赁公司。

高端小众取向、注重用户体验，这成为 EZZY 日后发展的命门所在。如果把这些归为一点，则是任何共享用车平台都绕不开的「成本」问题。

先说前者。当初的那批 i3 不管是租是买，车辆成本都注定不会太低，而在融资有限的情况下，过高的单车成本意味着短时间内难以扩大规模。车队规模不够，一方面会影响用户体验进而限制用户群体的扩大，另一方面也确实不容易形成眼球效应。

当共享单车火爆之后，共享汽车借这个势头也迎来一波热潮，而当资本涌入的时候，规模相对较小、不如竞争对手更有知名度，这些其实都会成为 EZZY 获得融资的阻碍。当然，最本质的原因，或许还是他们建立起来的商业模型难以打动投资人。共享汽车本就被认为是难以盈利的生意，对于 EZZY 的模式来说更是难上加难。

今年，EZZY 开始上线奥迪 A3 车型，并且出售部分宝马 i3，试图降低运营成本。这种乞丐版的 A3，不管是向租车公司长租或是自购，单车成本都要低于 i3，同时因为不需要充电，单车每日有效运营时长也要更长。

（图片来源于网络）

换个角度来看，在资本涌入共享汽车市场的时候，EZZY 如果想继续获得融资维持运营，很难再独善其身，保持小众的定位。

在这次奥迪 A3 车型上线的发布会上，付强坦诚的表示「过去一年 EZZY 濒临死亡」。

过于注重用户体验，是 EZZY 的另一大特色，现在看来，这也是一个致命问题。举个例子，在 EZZY 的运营模式里，虽然也有网点概念，但是车辆更多是在自由流动，而在非出租状态下所产生的停车费用，全部由下一位用车用户先行垫付，再由 EZZY 全额报销。与之相比，另一家共享用车平台 togo 途歌则是以「途币」的形式进行补偿，实际发生的停车费用和补偿给用户的途币往往存在一定差距，也就是说，车辆闲置时产生的停车成本，在某种程度上被转嫁给了用户。

从用户角度来看，EZZY 的这种产品思路更人性化，但是确实背负了更高的运营成本。

另一方面，EZZY 在运营过程中，计费规则历经几次调整，先是月费费用在逐步降低，简化运营区域设定，直到最近几个月完全取消 VIP 会员费，只按单次用车时长计费。如此设定指向两个目的——简化用户体验、降低使用门槛。

先期的 VIP 4000 元月费并没有持续多长时间，此后的很长一段时间里，VIP 会员的月费都维持在 1200 元/月的水平，同时，购买会员资格，EZZY 还会返还等额甚至更多的钱到账户余额里，通过这些余额来支付用车时长费。那个时候，如果是 VIP 会员，实际使用成本也并不高。

再后来，会员费彻底取消，但是开始引入 2000 元押金的机制。最新的计费标准为非高峰时段时长费为每分钟 8 毛钱。

总之，看起来略显混乱，因为 EZZY 在计费策略上屡次变革，但是总体来说，收费不高。

现在便宜到什么程度？只举个简单的场景：我在晚上 12 点左右用车，用 30 分钟时间行驶 15 公里左右到 EZZY 运营区域的最东边，单程花费可以控制在 20 元以内，而相同场景，打车则需要 55 元左右，使用途歌也需要花费 60 元左右（包括还车附加费）。

曾经和付强交流过价格问题，他给出的说法是，这确实是 EZZY 吸引更多用户的手段之一，而随着夏天接近尾声，补贴力度也会慢慢缩紧。最新的高峰 1.2 元非高峰 0.8 元的定价，就是由之前的高峰 1 元非高峰 0.5 元演进而来。

在 9 月份的那次分享里，付强给出了「EZZY 每车每天 6 单」的运营数据。

但是，EZZY 还是没撑过这段时间。他们推出的最后一个运营举措，是「用户将车辆停放到地图上的红色指定区域，可以获得奖励。」此举意在通过对用户进行奖励，由他们完成一些车辆的「定向调度」工作，本质还是希望提升运营效率并降低运营成本。

从「注重用户体验」引发的一个思考是，注重用户体验和在商业上获得成功，对于共享用车平台来说这二者是否互相矛盾？在用户体验方面走在前面的 EZZY 难以为继，似乎给出了这个问题的答案。从某种程度上来说，更好的用户体验，或许确实意味着更高的运营成本。

作为创始人，付强对于 EZZY 的愿景是「创立一家具有人格的公司」并且「为用户提供具有人格的产品」。还是在那次分享上，他用几个特点来描述 EZZY：除了驾驶，你什么都不用做；没有固定取环点，全城随意免费停放；专注于核心城区短途出行。而讲完这几页 PPT，接下来的一页赫然出现这么一句话：「上述每一件事，都险些让我们破产」。

倒闭，是整个行业的事儿

用户确实用的很爽，但是 EZZY 为此付出了太沉重的代价。略显讽刺的是，处处为用户考虑的 EZZY，在传出倒闭消息之后，用户第一时间组成了退款维权的微信群，并且开始商议起诉事宜。

发现了最近的「异常」之后，我曾经在上周六（21 号）通过微信询问付强情况，但是并没有得到回复。在今天下午试图再次联系付强的时候，发现我已经不是对方微信好友。同样的情况，也出现在其他媒体同行以及 EZZY 的前员工身上。而据一位 EZZY 地勤司机的说法，因为公司「不把地勤司机当人看」，他们在国庆节期间还进行了一次罢工。

付强的失联，也可以看做是 EZZY 倒闭的「实锤」，虽然他的性格和行事方式此前多有争议，但是目前的这种处理方式，让人感到失望。

随之而来的一个问题是，EZZY 准备如何善后？根据媒体的报道以及前去公司讨要说法的用户给出的反馈，EZZY 停止运营是实，目前无人站出来解决问题也是实。事实上根据大家挖到的信息，EZZY 的运营公司北京大梦科技早在三个月之前就将法人由付强变更成了付英安。

更多人担忧的是，EZZY 的突然死掉以及目前看起来并不负责任的善后行为，会影响到整个共享出行、共享汽车行业。这个行业本就脆弱，EZZY 事情一出，很容易摧毁资本方和用户好不容易积累起来的信心。想必现在已经有不少人着急忙慌的在各个共享汽车、共享单车平台上申请退押金。

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