提起宝马的新能源车，很多人能说出 i3 和 i8 的名字，但实际上他们的电动化进程比很多人想象中更快，尤其是在国内。很多我们常见的宝马车型，其实在国内你都可以买到它们的插电混动版本，包括 5 系 PHEV、X5 PHEV、7 系 PHEV 以及专为中国市场开发的 X1 PHEV。销量多少先放一边儿，至少在插电混动车型的产品线布局上，还没有哪个豪华品牌在国内能像宝马一样积极。
其中 X1 PHEV 更特殊，这是一款政策导向非常明显的产品，在国外没有，属于「中国特供」。
如何迎合政策？
1. 电池供应商为国内的宁德时代，一家在工信部动力电池目录内的公司，满足国家要求；
2. 纯电续航 60 公里，大于国家要求的 50 公里；
3. 发动机使用 1.5T，小于上海要求的 1.6L 排量；
4. 油箱 35L，小于上海地区要求的 40L。
为什么是 X1 PHEV？假如你是宝马高管，现在你要推出一款能够国产并且符合限号地区新能源补贴政策的 SUV 车型，该怎么办？X1 几乎是唯一的选择。同时，除了那几款大家熟知的自主品牌插电混动 SUV 之外，X1 PHEV 也是你能买到的非自主品牌插电混动 SUV 里最便宜的一个，尽管它的补贴前价格要到 39.88 万。
这意味着它的用户群体并不大，销量也远不及荣威 eRX5、比亚迪唐这些亲民车型，但我们还是想通过前一阵拿到的一台 X1 PHEV 试驾车，来聊聊它在技术、使用体验层面的一些特点。
三缸 1.5T 发动机+一台电动机，这个搭配乍一看和宝马 i8 是一样的啊？但是这两个动力源的布局，在两台车上是正好相反的。X1 是宝马 ULK 前驱平台的产物，发动机前置，所以电驱系统布置在后面，电池组平铺在底盘上；i8 是发动机后置的布局，电机被放在了前面，电池组也并非平铺设计。
不过二者的共同点是，在他们的动力系统里都找不到传动轴，但是却都可以实现四驱。
X1 PHEV 的动力系统并不像 i8 一样是性能取向，所以虽然发动机排量都是 1.5 带 T，可 X1 PHEV 的 1.5T 就是 ULK 平台广泛采用的那台 1.5T，最大马力 136 匹/100kW，最大扭矩 220N·m。电动机则是 70kW，165N·m，变速箱是爱信的 6AT，官方给出的百公里加速是 7.4 秒，和宝马 i3 的 7.3 秒非常接近。
（X1 PHEV 的中控屏幕上可以实时显示动力流，从这个图里也能看出 X1 PHEV 的动力系统布置方式）
另外两个关键参数：电池组容量 10.7kWh，纯电续航里程 60 公里。
要想从外观上区分出汽油版 X1 和 X1 PHEV，最直接的办法是看双肾。PHEV 版本的双肾被涂成了象征新能源车的蓝色，而汽油版本是传统的银色。当然，在有新能源牌照的地方，如果你看见一辆挂了绿色牌照的宝马 X1，那它一定是插电混动版本了。
值得一提的是，X1 PHEV 的动力系统布局方式并没有以牺牲后备箱空间作为代价。
前驱、后驱、四驱三合一？
在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 Auto eDRIVE（自动）、Max eDRIVE（纯电动）、SAVE（电量保持），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3*3 共 9 种模式可选。
有意思的是，因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮，所以在不同的驱动模式下，这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。开这辆车的时候，偶尔会有一种「赚到了」的感觉，而这种奇特的组合，也只有在新能源车上能实现了。前驱是指只由 1.5T 发动机驱动车辆，后驱指纯电驱动，四驱则是发动机+电动机一起工作的模式。
一般情况下，用 Auto eDRIVE 模式就可以应对大部分场景，此时系统自动控制电动机、发动机的介入时机。在这个模式里，非暴力驾驶情况下，起步、低速行车优先采用纯电动模式，如果深踩油门，发动机介入。介入的动作相对来说比较平顺。
在 Max eDRIVE 模式下，如果电量充足，系统会持续通过电动机输出动力，此时就变成了一辆「后驱车」。标称 60 公里纯电续航里程的 X1 PHEV，充满电的情况下显示续航里程是 55 公里，我们尝试在夏天最热的时候打开空调，这时仪表上显示的续航里程会变成 40 公里，实测的话，按照正常驾驶风格，空调偶尔开关，它在市区工况下纯电续航能力大约是 45 公里左右。在这个驱动模式下切换驾驶模式，动力系统输出的变化会比较明显，此时有点儿就有点儿像在开一辆 i3 了。
下图分别为不开空调以及开启空调之后表显满电续航里程：
SAVE 模式也不难理解，电量不足的时候，切换到这个模式，车子由发动机驱动，同时给电池充电，保证电量维持在一个合理范围之内。
不管是在哪个模式下，电池电量都不会被完全耗尽，就算用到极限，也会保留 3%-4%的电量，保证起步的时候由电动机驱动。
X1 PHEV 比汽油版车型重了 300 多公斤，达到 1.9 吨，这个变化被如实反映在驾驶感受上。把它开起来还是能明显感觉到车子比较沉，尤其是在纯电动机驱动的模式下。但是整体的行车质感还是宝马的水准，在这方面，自主品牌 SUV 的差距是明显的。
再来说说充电。前面说了，X1 PHEV 的电池组容量是 10.7kWh，而充电电流则是 16A。我尝试在一个公共慢充桩上充电，80 分钟的时间充进了 4.8kWh 的电量。也就是说，如果完全把它充满，大概需要 3-4 个小时。如果家里有充电桩，这个速度是完全可以接受的，但如果是为了充电而特意去找充电桩，用几个小时的充电时间来换 50 公里左右的纯电续航里程，我个人觉得性价比不是特别高，除非你长时间停车的地方正好具备充电条件。
（在一个公共充电桩充电，可以从图中看到充电电流和所需时间）
至于油耗，在充满电的情况下日常通勤，百公里油耗做到 2-3L 是不难的，而在非满电状态下，日常通勤的话 5-7L 的百公里油耗属于正常情况，在电池没电的情况下，发动机一边输出动力驱动车辆，一边转化成电能给电池充电，此时油耗一般在百公里 11-13L 之间。
有个问题是，为了给电池组腾出空间， 以及满足政策要求，所以 X1 PHEV 的油箱只有 35L。如果纯粹是买来当油车用，进加油站的频率会比较高。在市区通勤其实还好，如果在一些极端场景下，比如开着它走刚修好的 G7 ，那条路上加油站非常稀少，油箱小可能就会是一个问题。
如果和燃油版 X1 对比的话，X1 PHEV 的性价比其实不算低，它的动力介于 1.5T 和 2.0T 版本 X1 之间，不过按照价格来说配置不算高，我们那个试驾车还是小屏，定速巡航也没有，略显遗憾。而在有新能源车政策的城市， X1 PHEV 可以免除购置税、获得地方或国家补贴，在上海还可以获得免费新能源牌照，实际购车费用算下来的话并不比汽油版 X1 高太多。
当然问题在于，很多人买新能源车是迫不得已，自主品牌车型由于性价比更高，明显更受欢迎，每个月的销量也足够说明问题。而本身就有指标又想买 X1 的那些人，也很容易忽略它的插电混动版本。总之，在当前的市场情况下，这种车有点儿尴尬，面对的是特定市场的特定人群，而这群人又非常小众。但是长远来看，产品线全面新能源化又是一种必然。
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