不记得从什么时候开始，身边渐渐出现了这么一种论调：「主机厂早晚会成为互联网公司的代工厂」。先不说这句话的正确性，但背后要说明的趋势很明显，互联网公司的势力开始在汽车领域逐渐壮大。
这个现象在最近一段时间变得尤为明显。
在广州车展前一天，腾讯和百度都通过不同形式，把自家汽车领域的业务又推进了一步。腾讯宣布和广汽达成战略合作，并且发布了首款搭载腾讯 Al in Car 系统的 iSPACE 智联电动概念车（据说在 2018 年将实现量产）。在百度世界大会上，李彦宏则宣布将在明年，会和金龙合作率先实现无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营，并在 2019 年和江淮、北汽推出无人驾驶车（2020 年和奇瑞）。
车展里的互联网元素
作为被树立到「对立面」的主机厂，车展是最能展示未来战略的地方，也能看出主机厂对于互联网企业的态度。由于汽车研发的体系原因，合资品牌和互联网企业的合作几乎可以忽略不计，我也更多的关注了自主品牌。
在车展现场，我能够见到的互联网元素还是很有限。给我印象最深的三家车企，分别是上汽、北汽以及广汽。
这三家车企，背后合作最深的互联网企业，分别就是阿里、百度以及腾讯。当然，这样的两两组合，也刚好和车企大本营所在地有很大关系。 广汽展出了刚发布的 iSPACE 智联电动概念车；上汽发布了互联网汽车名爵 6 的插电混动版；北汽新能源的子品牌 LITE 上，我也感受到了百度的存在感。
除了相对高调的 BAT 之外，我也见到了不少低调的互联网元素。例如很多车上都打在了高德地图车机版、科大讯飞的语音方案，甚至还有某个主机厂展示了乐视车联的车机手机互联方案（在这里我就不点名是东风了）。
从整个广州车展来看，虽然有一些主机厂开始宣传智能、网联等概念，但产品层面还是比较薄弱。更多的还是 还没有把互联网元素变成宣传的重点。这也从一个侧面说明，互联网公司在现阶段还起不到决定性因素。在用户购车层面，决定性因素还是品牌、空间、动力以及经济性等等。
和过去的车展相比，互联网元素一定是在逐年增加的。据 GeekCar 了解，从明年开始，就会有更多的车企推出搭载互联网公司服务的产品。
合作一定是趋势
一个不可否认的事实是，主机厂和互联网企业合作的深度，与车联网功能是否好用在很大程度上是成正比的。当然，这里并不是否认传统供应商的能力。几乎所有车联网系统都在经历从无到有，从不好用到好用的变化。只不过在很多时候，在原有体系上的创新，会比直接建立全新体系要慢一些。
而上汽阿里的成功合作，可以说是直接引发主机厂和互联网公司合作的最大推动力。这类合作的好处，除了在用户体验层面的提升之外，也体现在了更多运营、营销层面。
下面这张海报就是最直接的例子。在过去，这样的文案几乎是不可能出现在主机厂的发布会上。
所以说，车企想要提升竞争力，除了需要在造车本身不断进步之外，也要考虑把服务、用户体验的不足补充上去。而且由于车企之间也存在竞争，找到合适的合作伙伴就是最简单有效的方式。
本质是汽车属性的变化
说到底，主机厂主导汽车市场的原因在于，在过去一百多年的汽车工业里，最大的利润来源就是销售。但是随着汽车智能化进程的深入，拥有一辆车的必要性正在逐渐降低。
这么一来，原本的利益分配体系就会出现变化。在未来，卖（或者说投放）一辆车只是服务的开始，真正有巨大利润想象空间的，一定是之后的运营、数据、广告等等领域。而且，这里面的利润空间要比单纯卖车大的多得多。
在这个层面，主机厂的积累几乎是空白的。好好的卖了这么多年车，突然间开始谈运营、出行服务，显然有不小难度。巧合的是，这类软件、运营层面的业务，恰好是互联网企业最擅长的部分。
当然，这里面的互联网公司也有一定区别。有些野心不大，安安心心给主机厂服务做好供应商。例如出门问问、高德、科大讯飞以及各种服务提供商等等都属于典型代表，只想做好车联网其中的某个部分。
至于那些有野心的（典型代表就是 BAT），首先必须有很强的实力。这里的实力包括了资金、技术、用户基数、流量入口、业务范围足够泛等等。对于这样的公司来说，他们真正的野心，十有八九是要让主机厂成为自己的供应商，最次也至少得是个齐头并进的局面。对于这样的公司，考虑的可能就是如何占领更多的硬件。再回头细数国内的互联网公司，能有这样的实力并且已经开始从不同路线推进的，可能也就剩 BAT 这三家了。
所以回到文章开头的推论，这件事发生的概率在我看来依然是 50/50（有点像废话）。至少从主机厂的角度来看，做惯了主导者之后，很难接受被别的企业牵着鼻子走。所以我们也看到有一些车企，的确是要把这件事握在自己手里（例如大众中国推出的「逸驾」）。所以在未来，除非其中任何一方能占据足够大的优势，否则这个争论可能很难下定论。
回到用户层面，我们只要知道一个事实：出行这件事随着主机厂之间的竞争、主机厂和供应商之间的竞争、合作等等各种关系，只会变得越来越方便，这就足够了。
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