在众多推动力里，「供应商」这个角色却非常容易被忽视，但某种程度上来说，他们才是「真·幕后推手」，尤其是在技术层面。
「我现在把电动车市场比喻成森林，有一些巨头就像森林里的熊。这些大熊在树林里还没出来，只是因为还没有到时候。虽然森林边缘有很多小动物在活动，看起来很热闹，但是这些大动物不出来，大家就不知道市场竞争有多么凶残。」
当我把「你如何看待新造车团队的未来？」这个问题抛给麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生时，他把新能源市场比喻为大森林，做出了上面的回答。
（麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生，摄影：阮锦程）
麦格纳就是我所说的推动技术变革的供应商之一，这家公司总部位于加拿大，虽然在很多普通消费者眼里可能很陌生，但它却是继博世和采埃孚之后的全球第三大零部件一级供应商（Tier 1）。规模有多大呢？按照他们给出的一个数据，在 2017-2019 年全球所有新上市车型里，麦格纳将配套支持 67%的产品。（新上市车型=全新车型+国产化车型+改款车型）
和新造车有关的故事
除了向整车厂供应零部件，麦格纳其实还有另外一项业务——整车代工。其中最著名的是麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂，而他们的「代工作品」，包括了我们熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、也包括还没上市的捷豹 E-Pace、纯电动车 I-Pace 等等。
（捷豹 I-Pace）
如果不想让麦格纳代工，也没关系，他们还能帮整车厂做整车开发，也就是说，你做好带有产品功能、定位等内容的 PPT，然后麦格纳会负责把 PPT 变成真车，至少是能在发布会上拿来用的样车。在整车开发方面，观致 3 其实就有麦格纳的深度参与。
换句话说，这是一家「know how」的公司，所以把关于新兴车企的问题抛给负责亚洲区的弗兰克，一点儿也不违和，而且事实上我是希望获得「意外收获」的，毕竟，他们应该掌握了不少秘密，比如当初苹果造车传闻沸沸扬扬的时候，和苹果曝出绯闻的就是麦格纳。
除了上面的回答以外，弗兰克也确实说了一些「秘密」。他告诉我，在过去的一年半时间里，麦格纳收到了 26 家「新造车者」的咨询或合作开发请求，其中大部分是中国公司。而最近找到他们的一家公司来自英国，「以后他们的车里可能会有吸尘功能」。很明显这是他在开玩笑，但是这家英国公司到底是谁，大家也应该心里有数了。他还提到，这些公司所设计的产能总和，要远大于目前市场上的需求量。
弗兰克说自己现在有四分之一的时间都花在对这些造车新势力的评估和接触上面，至于是否合作以及合作内容，在某种程度上来说取决于对方的实力以及对于「造车」这件事的了解程度。
在新能源车领域，弗兰克列举了麦格纳对于不同内容合作的态度，比如，针对不需要有模具和工程费用摊销的标准化零部件的供应，麦格纳的态度完全开放。但是如果涉及到大量的投资和模具开发费用，例如白车身开发，这样的业务机会很大，但是风险也很大。作为管理者，麦格纳高管们的主要任务之一就是帮助下面的每个事业部看清新能源领域的机会和风险所在。
麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之在 2016 年 4 月的 GeekCar「新造车运动」线下活动上也阐述过他们的业务模式。
他的说法是，麦格纳斯太尔可以为车企提供一条龙的「交钥匙」服务，包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产等。而他们所面对的问题，是如何管理好客户的需求。因为造车和做 App 不一样，不能随意改动需求，所以他们的做法就是在合作前期，对新进入造车行业的公司做可行性分析，帮助客户梳理需求。之后再做技术规范，把市场语言转换成工程语言，针对不同客户制定不同的方案。
电动化是如何影响一级供应商的？
和博世、大陆、德尔福这样的一级供应商一样，麦格纳的业务也不可避免的受到电动化、智能化趋势的影响。除了和新兴车企相关的「新造车故事」，事实上在麦格纳的每个业务模块里，都能看到这些趋势影响下的产品。
麦格纳把自己的业务分为八个大的模块，分别是金属成型、外饰、闭锁、座椅、动力总成、基于摄像头的驾驶辅助系统、车镜以及上面提及的整车代工制造。受到电动化趋势影响最大的当然是动力总成部门，而其他这几个看起来和电动车关系不大的业务，其实也有一些变化和创新与之对应。
（麦格纳生产的车规级摄像头）
比如，他们的外饰研发工作人员说了一个特别有意思的细节：当初他们做轻量化工作的时候，重点会放在车身前部，但是现在越来越多的车型开始同步研发 PHEV（插电混动）版本，于是他们对于车身的减重重点就转为了后半部分，因为电池、电动机的加入会增加整车后半部分的重量。
其实麦格纳很早就已经开始了电驱动系统的研发。他们曾经帮助福特开发纯电动版福克斯，曾经帮助沃尔沃开发了柴油插电混动版的 V60，也曾经拿来一辆特斯拉 Model S 进行改造，验证自己的电驱动系统。
面对电动化的趋势，我相信任何一家有动力总成业务的供应商都会针对技术路线、未来市场规模等问题做深入的内部讨论和调研分析，以此来确定自己的发力方向和投入力度，这需要供应商站在宏观层面看待未来电动车的发展，当然也需要足够强大的技术、资金积累。因为对于供应商来说，不管是纯电动、插电混动还是 48V 微混，每种技术路线的对应产品其实都需要他们投入精力研发，不能偏废，这就意味着你必须有钱又有人。
（麦格纳对于未来电动车市场前景的预测）
（麦格纳的电气化产品发展策略）
各家一级供应商其实都已经有了不少和电驱动相关的产品面世，从这一点也能看出来，他们将新技术落地的动作还是挺快的。
我拿到了一个麦格纳创新产品的技术手册，其中和电动化相关的产品占据了很大的篇幅。我们挑几个重点的介绍一下：
eRAD 电驱动后桥： 这是一个包括了电机、齿轮箱、断开装置等部件在内的电驱动模块，适用于混动和插电混动车型。特点在于整个后桥采用了同轴设计，使用永磁同步电机，可以达到 50kW/200Nm 的峰值功率，整套系统的重量只有 47 公斤，支持 270-420Vdc 的系统电压。怎么理解它呢？类比一下，如果你想让自己家变成「智能家居」，买一套小米的米家智能套件，可能是最方便快捷的方式之一，而对于整车厂来说，如果想给自己的车子开发个混动版本，向供应商采购这种模块化产品，可能也是一个更高效的做法。
（麦格纳 eRAD 电驱动后桥，图片来源于网络）
高度集成式电驱动系统： 所谓的「集成式」，也就是集电机、逆变器、齿轮箱于一体。麦格纳的集成式电驱动系统分为高功率、中等功率和低功率三种版本，可以分别对应不同驱动形式的车型，特性如下：
高功率：采用六相永磁同步电机、六相逆变器，最大直流电压 460V，可以输出 240kW 的峰值功率，适合纯电动车搭载。
中等功率：采用低成本异步电机，最大功率 140kW，最大直流电压 450V，可以用于混动和纯电动车。
低功率：采用永磁同步或异步电机，峰值功率 76kW，专门为混动和小型纯电动车设计。
（麦格纳高功率版高度集成式电驱系统，摄影：阮锦程）
THDT300 混合动力变速箱： 这是被麦格纳收购的格特拉克公司推出的产品，可以支持轻混、全混和插电混动系统，格特拉克专门针对混动系统的特性设计了这个变速箱的扭矩分配方案，可以支持最大 320Nm 的扭矩。
48V 电子增压器： 也就是为 48V 系统设计的电子涡轮，目前奥迪的 SQ7 上已经用上了同类产品。麦格纳的这个电子涡轮内含一个峰值功率 5.5-7kW 的永磁同步电机，它的优点包括可以消除涡轮迟滞、提升低扭、排放更环保。
总之，如果你处于整车厂的角色，想实施自己的电动化策略，那么在和供应商接触的过程中，可能很难绕开麦格纳提供的产品，至少它们会是市面上的种种选择之一。
「How it made？」
其实这也是目前一级供应商的普遍情况：面对电动化的大潮，你如果不进行相关的产品布局，可能就会被其他竞争对手抢了市场。
当然话说回来，动力总成仅仅是一级供应商的众多业务板块的其中之一，他们在其他方面的创新，其实一点儿也不少，而且其中一些创新仔细看来还都挺有意思。在这里可能又要给自己挖个坑了：如果大家对于供应商在产品层面的创新很感兴趣，我们手上积累了不少这样的案例，可以开个系列给大伙儿好好聊聊。
而对于麦格纳，我们要知道的是，他们是一家完全有能力自己造车的供应商，但是就算到了电动化时代，他们也要身处幕后，而不可能自己去创立品牌造车，因为这意味着和自己的客户们抢生意。不过对于这些「巨人背后的巨人」，我们确实应该多花精力去关注，就像我们经常所说，供应商往往是推动汽车行业技术革新的重要因子。如果你在关注「What it is」之外更关注「How it made」， 那么多研究研究汽车供应商，你会发现一个新世界的……
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