在梅赛德斯奔驰又一次包揽 F1 年度车手、车队冠军这两大奖项时，F1 这个全世界科技含量最高的赛车比赛已经越来越让人昏昏欲睡了——没有太多意外，一切都像是在照着剧本按部就班的发展。
但是如果你看过了这两天在香港中环进行的第四赛季 Formula E 电动方程式的前两场比赛，可能会暂时忘了越来越无聊的 F1。在各种意外的「共同努力」下，进入到第四个年头的 FE 开始变得格外好看了。最重要的是，这里没有「传统」，也没有「秩序」。
GeekCar 这次也是连续第四个年头在现场报道 FE 的首战，前两年是在北京，最近的两年是香港。FE 的赛道都是由普通街道临时改造而成，这种「深入城市」的设计给观众带来了更好的临场感和参与感，有利于比赛的推广，但是也增加了赛事组织和后勤保障的复杂程度。第二年的北京站比赛为了给当时的「香山论坛」让路，被迫延期一周。或许是因为在北京比赛需要顾及的因素太多，所以从 2016 年开始香港就在赛历里取代了北京。维多利亚港中环摩天轮附近的街道被改造成一条由 10 个弯角组成的总长 1.8 公里的赛道。
（摄影：爱范儿·麦玮琪，图中远处道路即为 FE 赛道，白色帐篷区域为维修区等临时建筑）
今年的香港站是「一站双赛」，也就是在 2 号、3 号两天里接连进行两场正赛，产生两个分站赛冠军。
从 12 月 2 号第一场正赛的现场观感来看，今年的 FE 首站人气不如去年那么高。 在 2016 年的 FE 之前，香港已经很久没有举办过这种级别的赛车比赛，所以当时吸引了大批明星和吃瓜群众参与进来，但是今年的主看台甚至没有坐满，空了不少座位。
但是就比赛的精彩程度而言，今年这两场正赛是远超去年的。虽然赛道很窄，但还是有很多精彩的超车发生，同时也充斥着各种各样的意外桥段。而且就像前面所说，「秩序」不再，两场比赛过后，FE 在过去三年所建立起来的格局被彻底打破。
两场比赛里发生了什么？
先来科普一下 FE 的比赛流程。
可能看 F1 的同学都知道，在有 F1 比赛的周末里，要在三天时间里进行三场自由练习赛、一场排位赛以及一场正赛，但是电动方程式就没那么复杂：自由练习赛从三场变成两场；在排位赛里圈速排名前五的车手，再进行一个名为「超级杆位（SuperPole）」的 15 分钟排位赛来决定最终正赛的 1-5 名发车顺序，获得 SuperPole 的车手还会获得额外的三个积分；正赛的时长一般控制在 1 小时左右，以香港站为例，40 多圈的比赛里，赛车总行驶里程只有 80 多公里，远低于 F1 的 300+公里。同时最具 FE 特色的是，因为电池技术所限，一辆赛车的电量不足以跑完整场比赛，所有车手在比赛中途还需要进站换车一次，这个设计会比较考验车手的电量管理水平以及车队策略。
上面所说的所有这一切，都在一天里完成，也是够紧凑和环保的。
之所以用一大段文字来科普规则，是因为我发现其实很多人对这项比赛的方方面面都非常不熟悉，甚至包括很多媒体同行。
今年有更多的汽车品牌以不同方式加入到电动方程式比赛里，这些新闻早在新赛季开始之前很久就被广泛传播，他们的加入，让 FE 有了更多的看点。今年的「新面孔」包括了奥迪、宝马，其中，奥迪在前几年就赞助了 ABT 车队，今年他们正式以厂商车队名义加入，而宝马和旗下的「i」品牌 logo，则是出现在了私人车队安得雷蒂的车身上，今年属于他们的试水，明年宝马也会以厂商车队名义参赛。去年冠名赞助了「Dragon 龙之队」的 Faraday Future，在新赛季选择退出，蔚来汽车仍然参赛，他们其实也算是「厂队」。其他「厂队」还包括 DS、捷豹，以及在过去三年包揽了三届 FE 车队总冠军的雷诺。
我们今年仍然是由蔚来汽车邀请来观赛，除了邀请媒体，因为 ES8 上市在即，所以蔚来还邀请了将近 200 个来自全国各地的 ES8 选号车主，所以在整个 emotion club（相当于 F1 里的「围场」）里，身穿蔚来 T 恤的人比比皆是。
（华人车手马青骅今年加入蔚来车队出任预备车手）
除此之外，奥迪、捷豹也都邀请了来自国内的媒体现场观赛。所以在这个周末，不少汽车圈媒体老湿的朋友圈定位都是「香港」。
两场比赛的过程可以说是足够有戏剧性了。
第一场比赛，发车之后不久就发生了「大堵车」的情况，一辆赛车转向不及碰到了赛道围挡，后面跟着的好几台车都受到波及，堵了整个弯角，赛会因此在 FE 历史上第一次出示红旗，所有赛车驶回维修区。这一停就是半个多小时，然后 20 台车又从维修区按次序驶出重新比赛。
DS 和钛麒的赛车激烈的争夺头名位置，蔚来车队的特维在第三名的位置上遇到赛车故障，雷诺的两台车长时间处于中下游，最终 DS 的 Sam Bird 获得了冠军。
第一场比赛就完全没有了去年强弱分明的样子，各个车队赛车的差距开始变小，最终名次的不确定性也更大了。
更有戏剧性的是第二场比赛。发车的时候信号灯出现问题，所以只能由安全车带着流动发车，我们期待的前几个弯的争夺就不存在了。 但没想到的是，安全车带着跑了一圈，比赛恢复正常的第一个弯，领跑的马恒达车队车手 Rosenqvist 就因为错过刹车点导致车子原地掉头，从第 1 名直接掉到第 11。第一次参加 FE 比赛的 Venturi 车队车手 Mortara 因此变成领跑，并且保持了非常好的节奏，直到比赛倒数第三圈。
就在比赛解说狂赞 Mortara 的街道赛驾驶技术时，他却在倒数第三圈出现失误，掉到了第三名。奥迪车队的 Daniel 捡到第一，并且最终冲线获得冠军。当天还是他 25 岁的生日。
但事实证明，这站比赛第一名的位置有毒。比赛结束之后，国际汽联在赛后车检时发现，Daniel 的赛车上变极器和 MGU-H 的条码贴纸和车队赛前上报的「技术护照」上的信息不符合，所以剥夺了 Daniel 的成绩，冠军又回到了原本获得第二名的 Rosenqvist 手里……
两站比赛结束之后，排在车队积分前三的居然是马恒达、DS 维珍以及钛麒，去年倒数第一的捷豹也排到了第五，而三届冠军雷诺只拿到 7 分，排在倒数第二。十个车队里，只有 Dragon 龙之队没有积分，由此可见今年各大车队的实力之平均。
FE 的未来
在前三年比赛里很有 F1 梅奔感觉的雷诺车队在前两场比赛的表现很出人意料，虽然这里面有很大的偶然性，但是也不能否认的是，各个车队的实力差距确实没往年那么大了，一家独大的情况可能很难在今年再次出现。
而对于前两场拿到 9 分的蔚来汽车来说，在越来越多的传统汽车品牌开始进入 FE 的大背景下，能持续出现在 FE 的车队阵容里，这对身为创业公司的他们来说本身就是一个胜利，不管如何，从第一届的下半赛季就开始进入的蔚来，已经充分享受到了 FE 发展的红利，毕竟他们还在第一赛季拿到一个车手总冠军。
之所以用「红利」这个词，是因为在前三个赛季里，各个车队其实并不需要多大的投入。第一赛季的车子直接由法国 Spark 公司提供，基本上各家赛车都是相同的，因此不需要在赛车上投入什么研发成本（这或许也是 FE 赛事得以促成的关键），后来的第二第三赛季，虽然赛车技术研发有一定程度的放开，但是和 F1 的巨大投入相比，FE 的运营、研发成本仍然算是很低 。去年在香港揭幕战采访蔚来汽车李斌的时候他曾经透露，蔚来一年在 FE 上的投入也就是两千万美元左右的水平。
而在民用车电动化的大潮下，各个车厂其实都需要通过一些手段来给自己的电动化进程做宣传，而 FE 显然就是一个很有性价比的事情，因此我们也会看到有越来越多的整车厂加入这项赛事，在接下来两年，奔驰、宝马、保时捷、日产都会正式加入（日产的加入方式是替代雷诺，毕竟人家是联盟）。届时，在所有 10 个车队里，私人车队会变得极少，FE 将会真正变成各大汽车厂商争夺的地盘，这和 2014 年第一届比赛的情况已经大相径庭。
也就是说，名额有限，要想进入 FE，所需要的成本会变得更大，比如用更高的价钱「收购」安得雷蒂这样的私人车队。
在第二场比赛开始之前的赛道采访里，奥迪运动部门的主观乌尔里希对 FE 的 CEO Alejandro Agag 说，希望 FE 保持一个合理的发展速度，因为如果发展过快，就意味着车队每年所需的成本大幅提升。
要知道，作为奥迪运动主观的乌尔里希，以往只会出现在 WEC、DTM 这种比赛里，这次能够亲临香港，足见奥迪对于 FE 的重视，而他的话，其实也在很大程度上说出了现有车队们的心声：我们很喜欢它，但是不希望它的价格被炒起来。嗯，延长快感很重要……
总之，香港这两站比赛，让我们看到了 FE 更清晰的未来。关于 FE 的技术、历史，我们接下来再用更多文章详细解释。因为从今年开始，我们真的应该对这项比赛投入更多的重视了。
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