今天，小鹏汽车董事长何小鹏正式对外确认小鹏汽车结束 3 轮 A+轮融资：此次融资前后历经 A0、A1、A2 三轮，得到各路顶级投资机构和互联网巨头的强力加持。A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。
至此，互联网三巨头 BAT 的战火，已经从网上烧到了车上：
百度投资了威马汽车；
阿里巴巴投资了小鹏汽车；
腾讯投资了蔚来汽车…
上一次 BAT 密集「上车」，还是在 2-3 年前，当时大家的思路还是瞄准车机屏幕，这也是互联网公司上车最简单的切入点。于是百度推出了 CarLife，阿里巴巴推出了 YunOS 和 Alink，腾讯搞了腾讯车联，乐视研发了乐视车联。
这其中有手机车机互联方案，也有车机系统，大家的目的都是为了控制车机屏幕的出口和入口，让自己的服务占领驾驶场景。
（当时我写了篇名为《当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时，他们在想什么？》的文章，阐述了 BATL 做「Link 方案」的初衷。没错，L 代表乐视…）
2 年过去了，BAT 上车的路线也发生了一些非常大的变化，大家的野心也不再局限于一块屏幕上，而是开始直接投资新造车公司。投资无非有两个最根本的目的：一是下注未来，获得回报；二是拓展已有业务的边界，让服务进入车内（赚更多钱）。不过这篇文章就先不讨论乐视了。
蔚来汽车创始人李斌在接受《中国企业家》的采访时，是这么评价 BAT 的投资逻辑的：
我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。
第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。
第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。
最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。
下面从 BAT 的上车路线和逻辑，分别来讨论一下三家公司的策略。
先说百度，百度的 CarLife 至少现在活得还不错，是不少车型的手机车机互联方案（面向安卓手机）。不过只有 CarLife 远远不能占领车机屏幕，毕竟这只是一个手机车机互联方案。如果只有 CarLife，百度在汽车领域只能成为一个小小的供应商。
后来百度决定 All in AI，并进军自动驾驶领域，推出 Apollo 计划。依靠 Apollo 计划，百度拉来一堆小伙伴，和一大堆主机厂达成合作，改装了一大堆自动驾驶汽车。
不过 Apollo 是一个非常长远的计划，你能看到的百度无人车，离量产还有很远。 即使百度宣布要在明年「量产」无人车，也只是针对特定场景下的无人驾驶，不是交付给消费者的无人车。至于 Apollo 计划中的辅助驾驶，按照车企研发周期来看，也要等上 3-5 年才能落地。
无论是 AI 还是 Apollo 计划，最终都需要「落地」，然而传统车企的钱没那么好赚。传统车企的研发周期、对技术的成熟度的要求，都注定了百度的产品离量产还很远。
百度选择投资新造车公司，我想更多是为和新造车公司有更紧密的合作，有更多话语权，最终让自己的 AI 和 Apollo 计划有用武之地。另一方面，新车一旦量产，也将成为百度 AI 和 Apollo 计划的成功案例。
至于为什么选择威马，百度总裁陆奇是这么解释的：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。
套用李斌的 BAT 投资理论，百度选择威马更多是为了「业务协同」。
再来说阿里巴巴。
阿里巴巴当年和上汽成立「斑马网络」，基于 AliOS 系统为荣威 RX5 打造出了斑马智行，明年斑马智行将升级为 2.0 版。后来荣威 RX5 大卖，让 AliOS 扬眉吐气，之后阿里巴巴又签约了东风雪铁龙和福特汽车。至少在明年，还会有一款搭载 AliOS 的东风雪铁龙新车上市。 
可以这样说，在占领车内中控屏方面，阿里巴巴是 BAT 之中最成功的（毕竟荣威的销量摆在那……）。
在和上汽的合作过程中，荣威 RX5 的成功案例只是一方面，更重要的是阿里巴巴获得了和车企合作的宝贵经验，有了一个能够服务车企能力的成熟团队。形成一个这样的团队并不容易，连 AliOS 总裁胡晓明自己都说，和上汽的合作是「吵吵闹闹的两年…」 
其实除了车载系统 AliOS，阿里巴巴在汽车领域已经有了足够多的布局，比如：地图、电商、金融等等。
虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明「阿里巴巴不会造车」，但阿里巴巴还是间接造车了，即投资小鹏汽车。在成为股东之后，未来阿里巴巴会不会把所有已有的商业模式套用在小鹏汽车上，只能等等看了。
最后是腾讯。
目前来看，腾讯在我们手机里存在感是最强的，在车内的存在感却是最弱的，甚至可以忽略不计。
从腾讯上车的历史来看，似乎一开始就跑偏了：2014 年，推出 OBD 产品路宝盒子；2015 年，发布车联网战略，产品包括面向后装车机的车联 ROM；面向方案解决商的手机车机互联方案「车联 App」；面向车厂的「MyCar」，可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友，实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。
请注意关键词：OBD、后装、面向方案解决商，注定让腾讯的上车脚步异常缓慢。
不过在今年 11 月，腾讯车联迈出一大步，宣布和广汽达成合作：腾讯车联「AI in Car」系统是腾讯专门为下一代智联网汽车打造的车联网解决方案，通过整合腾讯的安全、内容、大数据、云计算和人工智能等平台能力，为汽车行业赋能，为车主打造全方位智能车生活。
从合作内容你可以发现，腾讯车联变成一个更广泛的概念，成为腾讯打造「智能汽车」的终极解决方案。即使如此，腾讯上车的脚步依然慢于百度和阿里。
既然上车已经慢于百度和阿里，不如直接投资算了…
对了，最近又有传闻：腾讯要领投威马汽车。一旦坐实，腾讯将同时成为蔚来汽车和威马汽车的股东。
当然，总结下来你会发现，已经进入躺着赚钱阶段的 BAT，环顾四周发现实在是没什么好投的了。新造车公司虽然不能全部都活下来，但当大家都站在同一个赛道争夺冠军时，自己总归要选择一个赛手。
这总归是个好现象，说明互联网巨头和资本正在认可新造车潮流。假如新造车公司现在依然处于自娱自乐状态，那就有问题了。
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