在周六那场颇有科技圈气质的发布会上，蔚来 ES8 正式上市，国内几乎所有主流汽车媒体、科技媒体都对它进行了报道，围绕着产品本身和换电、加电模式，蔚来创始人李斌在发布会上的所透露出的信息点都被如实的呈现在大家的文章里。
发布会的转天，位于北京长安街东方广场的 NIO HOUSE 就被媒体、选号车主和吃瓜群众撑爆，两台 ES8 展车接受着大家的「审视」。
不过据蔚来的同学私下说，其实发布会的 PPT 已经经过了不少缩减，原本要说的产品信息远多于最终呈现的版本，而另一方面，在 NIO HOUSE 里的展车其实也并没有点亮屏幕，那个名为「NOMI」的车内人工智能机器人也暂时无法体验。
而在各种汽车专业微信群里，围绕换电模式是否靠谱、智能化程度究竟多高等话题的讨论也持续不断。
在这篇文章里，我们试图深入剖析一下 ES8 的智能化细节，其中的很多信息，可能都是发布会上李斌没有明说的，但是种种细节却又足够让我们产生联想，当然，还有一些未公开过的「内部信息」。
蔚来的创始投资人李想曾经说过，真正的智能汽车是「有生命的」，可以自己成长迭代，这应该也是 ES8 的智能化设计原则。
NIO Pilot、操作系统、NOMI 都可以进行 OTA 升级，甚至在硬件层面，因为采用了可换电池设计，也不排除未来当电池能量密度达到更高的水平的时候，ES8 可以搭载容量更大的电池组实现更大续航里程。
NIO Pilot：为什么说硬件只是个开始？
虽然此前对于 ES8 的驾驶辅助系统传感器方案有一些耳闻，但是 Mobileye EyeQ4 的搭载，还是挺让人意外和惊讶的。
其实按照 Mobileye 制定的路线图，EyeQ4 芯片就是要在 2017 年底至 2018 年开始量产落地，但是没想到 Mobileye 把这么重要的「第一次」给了 ES8，不知道双方具体是怎么谈的。
至于 EyeQ4 的性能，发布会上的宣传基本和 Mobileye 此前的说法类似：功耗 3-5W，28nm 制程，性能约为 EyeQ3 的 8 倍，可以支持 level3 级别的自动驾驶，更确切的说，满足 level3 级别自动驾驶所需的计算能力。而这并不意味着目前 ES8 的自动驾驶等级达到了 level3。此前发布的奥迪新一代 A8，搭载了 EyeQ3 芯片，宣称实现了 level3 级别的自动驾驶。
EyeQ4 的架构图：
特斯拉曾经用的是 Mobileye 的芯片，在 Autopilot 2.0 硬件里转投英伟达阵营，使用 Nvidia Drive PX 2。
如果以特斯拉作为对比参照来看，ES8 在自动驾驶辅助的传感器上也走了一条不同的路径。
这是特斯拉目前的传感器方案：
1.8 摄像头视觉系统，其中包括 3 个前视摄像头：
a.50 度视角、150 米有效范围的前视主摄像头
b.35 度视角、250 米有效范围的远视摄像头
c.150 度视角、60 米有效范围的广角摄像头
另外侧面+后视共 5 个摄像头。
2. 一个增强版的前置毫米波雷达
3.12 个超声波雷达
而 ES8 给出的传感器方案是：
- 8 摄像头视觉系统，前置摄像头也是 3 个，另外有 4 个环视摄像头，但这 4 个主要是为 360 度全景影像工作的，应该不会参与自动辅助驾驶系统工作，另外还有 1 个乘员舱内面向乘客的驾驶状态检测摄像头（类似于 Model 3）。
- 5 个毫米波雷达，这是最大的不同点，最新发布的奥迪 A8，也是同样的方案，在这两台车上，前向毫米波雷达为长距离雷达， 另外在车身四角还布置有 4 个环视毫米波雷达。
- 3. 超声波雷达，同样也是 12 个。
相比 Autopilot 2.0 以及奥迪 A8 传感器方案，ES8 采用了一个折中的设计。你可以简单的理解为，ES8 是用前视三摄像头取代了 A8 的前视单摄像头+前向激光雷达的方案，或者是用四个环视毫米波雷达代替了特斯拉的环视摄像头方案。
李斌在发布会上提到了 ES8 会标配 21 项主动安全配置：
除去一些常规配置，把和高级驾驶辅助（ADAS）有关的功能拎出来，基本上是这些：窄路辅助、疲劳监测、盲点监控、车道偏离预警、自动紧急刹车、变道预警。
这些算是相对基础的功能，不需要动用那么多的传感器去实现，而真正有「自动驾驶」意味的，应该在定价 3.9 万的 NIO Pilot 完整功能选装包里（首批一万台创始版包括了完整 NIO Pilot 功能），包括 NIO Pilot 宣传视频里提到的 ACC 自适应巡航、堵车排队、自动车道保持等功能。
还是那句话，EyeQ4 满足 level3 级别自动驾驶所需的计算能力，但是并不意味着目前 ES8 的自动驾驶等级达到了 level3。事实上蔚来在 NIO Pilot 的宣传上还是相对聪明的，并没有给自己现阶段的自动驾驶能力贴上级别标签，也没有像当初特斯拉发布 Autopilot 2.0 时所说「具备了实现完全自动驾驶的硬件基础」，而是强调「持续学习、快速升级」，也就是说，蔚来将来会通过 OTA 向用户推送更完整的自动驾驶辅助软件功能，而硬件，和特斯拉的做法一样，是所有车辆出厂预装的。用户付出的 3.9 万的价格，实际上是「软件解锁」以及「后期功能升级」的费用。
引用一段发布会转天李斌接受媒体群访时的话：
我们的自动辅助驾驶，现在不能叫无人驾驶。我们的方式是先把硬件装上，软件在做完特别充分的测试以后逐步开放，每一项测试都是。因为我是可以远程升级的，所以每一项功能都是充分测试以后才会给用户开放的，我们从去年 4 月份就开始测，有的功能测的时间很长，有的功能还在测试过程中，是逐步的过程，因为 Mobileye EyeQ4 也是差不多车同步量产的芯片，我们其实也有很多要做的工作。
我们现在优先解决的主要场景是北京、上海、广州、深圳这种真实的封闭路面的拥堵，这是我们最主要要解决的场景。
需要注意的是，李斌提到 NIO Pilot 有的功能还在测试过程中，也就是说即使你买的 ES8 里带有 NIO Pilot 完整功能，可能也需要一段时间才会得到功能推送，但是话说回来，对于这种功能，测试好了之后再推送，要比没测试完就迫不及待的推给用户好，毕竟特斯拉就吃过这方面的亏，作为后来者的蔚来自然会吸取教训。
NOMI：那个 001 号员工，就是它的产品经理
NOMI 是英文 know me 的同音词，蔚来对它的宣传是「全球首个车载人工智能系统」。怎么宣传不重要，我们可以看看它的产品理念和实质。
本质上来说它是一个依托了车载计算能力和云平台的自然语音交互系统，是蔚来和科大讯飞合作的。其实自然语音交互在这两年的量产车尤其是国产品牌产品上不少见，比如荣威 RX5，可以用语音控制天窗开关等功能，很多人可能也通过各种媒体宣传熟知了诸如「你好斑马」「你好博越」「你好小度」（百度）这样的唤醒词。
通过唤醒词可以看出，其实有些厂商已经开始把机器拟人化，但是在汽车这个应用场景里，自然语音交互仍然是人和汽车对话。而蔚来在 NOMI 上所做的，实际上是把「车」转化成了更具象的形象，用一个「车载机器人」作为载体和输出端。
其实很多家用机器人，也都是带有具体形象的语音交互系统，而蔚来把它搬入了车里。
在车里如果要实现尽可能多的功能，需要和整车的许多电子系统、网关打通才行，比如空调、氛围灯、门锁、仪表、导航、娱乐系统等等。另外从视频里能发现，主驾驶和后排乘坐的孩子都是可以对 NOMI 进行语音交互的，从技术上来说这还需要在后排甚至副驾驶装麦克风，系统需要具备很强的声源定位能力。
作为一个有浓厚互联网背景的公司造出的车， ES8 在人机交互上如果想做的有特色，语音这块应该是重点努力的方向，一方面这是车内交互趋势，另一方面其他国内汽车品牌也都在这方面有所努力，蔚来也没理由不做。
NOMI 的产品负责人是蔚来的 001 号员工 Ted，他同时也是 ES8 的 0001 号车主，今年只有 28 岁，曾经是北京航空航天大学大学生方程式车队一员。在蔚来的 App 里，前一阵他曾经专门做过一期 AI 智能硬件产品的评测推荐。
蔚来负责软件开发方面的副总裁庄莉对于 ES8 的车载交互原则进行过阐述，她说，蔚来汽车软件设计理念是用户与操作系统视觉和触觉交互时间越短越好，这样才能将注意力尽可能集中于车外环境；车内的交互尽量交给听觉和语言识别，最大程度地不让用户分心。
至于屏幕交互逻辑，因为 NIO HOUSE 的展车不通电，所以没有办法亲身体验，但是从官方图片上还是能看出一些细节：
比如全液晶仪表的 UI 设计，当处于导航模式时，整个地图会作为液晶仪表的背景层来显示，在它之上再堆叠那些常规的行车信息显示，这个思路有点类似于斑马系统对于 10.4 寸中控屏的设计理念。
ES8 的中控竖屏也是 10.4 寸设计，分辨率 1600*1200。从私下得到的信息来看，它的菜单逻辑应该是比较类似于沃尔沃的 90 系车型，主界面、基本功能页面、应用程序页面通过左划或右划的方式切换，官图的细节也能证明这一点：
另外，整体 UI 设计原则还是屏幕上半部分主要用来显示，下半部分靠近驾驶员的区域用来操作，画一张图比较好理解：
在屏幕下方可以看到三个操作屏幕的实体按键，分别是 home、音量、以及一个类似「应用程序」的按键，也就是说绝大部分操作还是得依靠触摸（或者通过 NOMI）来完成。
NIO Pilot 的控制方式相对传统，通过方向盘左边的多功能按键实现，方向盘的多功能按键可以控制语音交互和仪表盘信息显示。
HUD 采用的是直接将画面投射到挡风玻璃的方案，高端车 HUD 的惯用设计。
ES8 的车钥匙是这样的：
它所在的这个凹槽是无线充电区域，也就是说钥匙应该也支持无线充电，另外我们上一篇文章里提到过，这个钥匙还带有 NFC 开锁功能。
小结：
在车辆之外，蔚来推出了电池租用计划、换电计划，当后续把这些商业模式的变化和车辆自身可迭代的特征以及蔚来的积分体系相结合时，能产生什么新玩法，也是挺让人好奇的一点。
这也能让我们看出来一个思路：只有车辆本身的「智能化」，可能在未来还远远不够，而是需要汽车厂商的整套云端平台、商业模式等等共同参与进来，或者用一个更「俗套」的词来说，就是「生态」。
需要注意的是，以上提到的 ES8 的种种功能和特性，蔚来并没有通过「外包」的方式来做，而是自行研发。这在目前的新造车团队里还不多见。
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