作为新造车团队的一员，奇点汽车虽然本次没有参展 2018 年 CES，但是它的创始人沈海寅一下抵达拉斯维加斯的飞机就接受了我们 GeekCar 的采访。
在聊天的过程中，沈海寅透露了奇点汽车目前的造车进展，还有他们在资本合作和研发方面的战略。
目前，奇点汽车平均一到两天内下线一台新车进行测试，现在他们有 50 辆以上的智能汽车在英国、牙克石、天津、铜陵、重庆等地测试中，测试包括耐久性测试、碰撞测试、高寒测试、NBH、底盘调校、电磁兼容性测试等。按照计划，今年进入工信部的公告后，奇点汽车将开始销售自己的纯电动中大型量产 SUV iS6。
奇点的小规模量产代工厂位于江苏常州，是一家东风集团的下属企业，而大规模量产的合作代工企业是谁，他们依然没有具体透露，目前知道的是它也在江苏。
今年上半年，奇点汽车计划启动 C 轮融资，为后续在供应商、业务扩展上做布局。公司的第二款车型将在位于安徽的铜陵工厂生产，并同期申请相关生产资质。
另外，沈海寅针对最近沸沸扬扬的「2020 年智能汽车新车占比 50%」发展战略，痛快地表达了自己的信念——「不可能」；他还提醒行业，「如果单纯做到网联就算智能汽车，那国内很快会死一批。」不过，对于真正的智能汽车战场，沈海寅面对国际竞争倒是对中国公司颇为自信。
产品和市场战略：BAT 不是唯一选择
BAT 在智能汽车领域的布局如火如荼，在资本、业务合作方面，目前沈海寅没有进行站队的表示，他认为由于 BAT 在汽车领域不是互「吃」关系——百度偏向自动驾驶，阿里偏重斑马等智能系统，腾讯偏重内容方面，因此奇点汽车愿意和多家合作。「实际上，投资和业务合作的挂钩度没有那么高。」
沈海寅还表示 BAT 不是唯一选择，他们和滴滴、美团、易到用车都有合作意向。「2018 年我们不会再低调，要加大品牌传播力度，及时公布进度，包括和易到用车的合作，未来我们可能还会和一家租车公司合作。」
而在智能汽车的软件开发能力上，奇点汽车也采用了不同的合作战略。
1）网联。用奇点团队的说法，网联是智能的前提，尤其在汽车领域需要上报到政府平台，因此这是没有悬念要自己研发的能力。
2）智能。智能会让汽车的电子、电器整个结构发生变化，而今天还处于真正智能汽车的早期阶段，很难找到一个供应商帮品牌将想法全部实现，所以沈海寅认为这方面自己来深化研发是必须的：「我们智能汽车整套系统中的大部分内容都是自己研发，只有一些硬件做委托研发，一是为了弥补资源不足，一是有时为了速度。」
3）自动驾驶或无人驾驶。奇点采用「自主研发+开放合作」策略，希望做出基本的自动驾驶等功能，成为一个开放平台，同时再和不同企业合作，让用户可以自己选择。「自动驾驶这个领域人们各有所长，我想未来可能会出现分工的细化。」
「2020 年智能新车占比 50%」是不可能的
我们说说 2020 年大计，来判断一下两年内的市场走向。和新能源汽车一样，自动驾驶又是汽车行业发展变革的一个风口，车企纷纷在此布局，政府部门也在政策方面立航标、引导产业发展。
1 月 5 日，发改委发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》提出，到 2020 年，智能汽车新车占比达到 50%以上，其中有条件驾驶 (L3) 以上占比达到 10%以上，自主品牌智能汽车市场份额达到 30%以上；到 2025 年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。
沈海寅认为讨论这个目标的可能性前，应该先弄明白什么是智能汽车。「我觉得我们对智能汽车的定义没有弄清楚。有些人觉得联网就是了，有些人说自动驾驶才算。」
在奇点汽车眼里，真的智能汽车，基本的要求是一辆可以成长的汽车（成长指的是软件方面）。这样看，沈海寅觉得，在 2020 年智能汽车实现占比 50%几乎是不可能的，所以要达成这个目标，就要在定义上降低「智能汽车」的标准。也就是说他觉得奇点的标准实际上是更高的。
前百度美国研发中心资深架构师、刚刚任职奇点汽车美国公司总裁的黄浴也表示，即使说 2020 年能做到这一步，更多的可能是在车联网、辅助驾驶的部分尝试，自动驾驶等领域还做不到。「我体验后觉得达到 50%不太可能，甚至有可能有些公司宣称的自动驾驶，实际上并不是自动驾驶。「
智能汽车在自动驾驶方面的实现程度确实众口不一，有业内人士也这么认同：「奥迪说和 NVIDIA 合作的奥迪 A8 是 L3 自动驾驶，别人看它也就是 L2.5；特斯拉宣传自己达到了 L4 以上，但实际业内别人公认它是 L2.5。「
回到降低「智能汽车」的标准这个问题上，如果只是做到能联网、用手机远程打开车内空调设备等，这也能算智能汽车的话……「这样就是为了实现目标而实现目标，对用户来说其实没有什么意义。」沈海寅说。
那什么样的智能汽车才有意义？
「只把智能汽车当交通工具，那国内企业很快死一批」
在过去的 2017 年，越来越多传统整车厂加入到新造车队列中，尽管时间窗口紧张，却也纷纷在电动车领域拿出了产品。沈海寅现在把这些造车企业给分成了两类：
第一类是做传统电动汽车，或者做仅仅是加上网联的电动汽车的企业，他们未来会直接和境外企业进行非常残酷的竞争，这种公司到时候国内很快会死一批。
第二类是做前述的真的智能电动汽车的企业，他们会在这个领域占主导地位，而相反外资品牌没有太多优势。这是为什么呢？
沈海寅指出，中国过去在家电、电脑、手机等每一个的行业中，都经历了这么一种历程：一开始的时候，原来市场是以外资品牌为代表；随着技术进步，市场由外资品牌和国产品牌共同分食，其中外资品牌偏向高端，国产品牌占领更多终端、低端市场；到了智能领域，国产品牌则占据主导地位。
「特斯拉从 2014 年进入中国开始，已经经过 4 年时间了，但是它的智能系统中和中国相关的内容还非常少，甚至连一个导航都做得非常一般。」沈海寅觉得智能汽车已经不是工业产品，需要在每个国家深耕细作来运营，而在这一点上外资品牌和本土品牌相比，是没有太多优势的。「我们可以看到，过去只有互联网这个行业，外资品牌在中国没有一家获得了成功，这是因为中国的互联网环境实在是太特殊了。」，
因此，或许这也是中国品牌在未来市场的一个机会。如果我们还把未来的汽车看作一个纯粹的代步工具、交通工具，国际竞争将惨烈；但是如果把汽车当作一个智能终端，让智能对接等软件能力，或者服务运营所占的分量够大，「那我们硬件上做得不比国外品牌差太多，用户就会愿意接受。」沈海寅说。
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