对于很多在北京想买电动车的人来说，2 月 26 号是一个大喜的日子，因为「指标下来了」。
在这一期的北京新能源小客车指标申请里，个人编码供 20.67 万个，而今年北京的 5.4 万个新能源购车指标，在 2 月 26 号这一天全部配置完毕。
也就是说，在北京市场，接下来一年里又有 5 万多台电动车将被卖出，至于剩下的 15 万人，最快也只能在 2019 或者 2020 年拿到新能源车指标了。
也是在同一天，北京还发布了新的《推广应用新能源车管理办法》，其中一个重要信息是，北京的地方新能源车目录可能会被取消，但是插电混动车型仍然在北京「不受待见」，没办法用新能源指标购买。
既然提到产品，其实也可以发现一个有意思的事儿：一些新款电动车产品（大多是老车型的升级版本）扎推在 26 号前后上市或开始预售，很明显，就是为了赶上北京出指标的时间节点，获得潜在消费者最大程度的关注。
作为一个没有北京新能源指标的外来务工人员，我和胖猫也凑了个热闹，假装中签，在 27 号逛了几家电动车 4S 店，想感同身受的站在常老师的立场上看看，自己到底能买个啥车。
先去看了腾势。店里的展车是最新发布的腾势 500 车型。这辆新车的整体轮廓和老款相比变化不大，最大的变化是重新设计的前脸。老款上恶俗的镀铬元素不见了，取而代之的是更有科技感的新大灯造型。新的前脸看着有点科幻，搭配黑色车身服用，可能效果更佳。
更大的进化还是三电系统以及由此所带来的续航里程提升。老款腾势用 62 度电（62kWh）可以实现 352 公里的工信部续航里程，新的腾势 500，电池组容量提升到 70kWh，工信部续航（NEDC 工况）达到了 451 公里。另外，在腾势官网上还给出了参考价值不大的 60km/h 等速续航里程——635 公里。
综合工况耗电量 15.9kWh/百公里，相比老款的 17.4 有了些提升。另外，采用单电机前驱布局的腾势 500，电机输出动力也成了区分高低配车型的重要指标：低配（时尚版）电机输出和老款一样，额定功率 68kW，最大功率 86kW，而高配（荣耀版）在额定功率不变的情况下把最大功率提升到了 135kW。由此带来的加速时间变化见下图：
车内部的变化就是屏幕和仪表盘了。全液晶仪表用了新的 UI 设计，很好看，不 low，中控屏幕变得更大了，也加入了 CarPlay、智能语音控制之类的功能。
这个 C 柱上的铭牌，仍然很有 B 格：
可以这么说，在目前市面上销售的国产品牌纯电动车里，腾势仍然是最有品质感的那个，但是与之匹配的就是补贴后 30 多万的落地价格。
只不过，在新款老款价格差距不大的前提下，越来越高的续航里程，会让腾势的高价更有说服力。
但是，这里必须有个「但是」：续航里程提升（换句话说就是性价比的提升）并不只发生在腾势这一款车上，而是整个国产电动车领域的普遍情况。
在东五环附近的一个新能源车 4S 店聚集地，人气最高的品牌是北汽新能源。在我看车的 20 分钟里，陆续有几拨人也进店看车，他们也都是刚刚拿到 2018 年的新能源车指标。
北汽新能源 2018 年主打的电动车是三款：EU400、EX360 以及 EC200。它们都不是新车型，而是在老款的基础上升级而来的。
先说 EU400。了解电动车产品的同学应该知道 EU260，这个 EU400 就是它的升级版，电池组容量更大，续航里程随之提升，外观（尤其是前脸）也和老款有所区别。
按照官方彩页里给出的信息，EU400 的综合工况续航里程是 360 公里，60km/h 等速是 460 公里。电池组容量 54.4kWh，供应商是孚能。整套电驱系统被称为 e-Motion Drive 2.0，
相比于 2015 年推出的 1.0 版本，e-Motion Drive 2.0 在集成化、轻量化和性能方面进行了升级。按照北汽新能源的说法，主要元器件数量减少 30%，重量减轻 20%，能量转化率提升至了 98%。
另外，e-Motion Drive 2.0 也带有低温预充电、低温冷启动等技术。
如果综合工况是 360 公里，那么实际日常应用应该能开到 300 公里，相比 EU260 来说，里程焦虑感应该就会少很多了。这么一辆续航 300 多公里的电动轿车，补贴后售价是 14-15 万。
另外店里的销售还告诉我，老款的 EU260 也有已经上了牌的新车卖。车牌免费让你在车上挂两年，整车带牌价只有 11 万左右。电动车快速迭代，对于老款的「打击」其实还是挺大的，在这一点上，电动车非常趋近于手机这种数码产品了。
如果你不预算有限，又想买一个有不错续航表现的电动车，EU400 应该在考虑范围之内。
（这张图要批判性的看）
EX360 是 EX260 的升级版，定位是一辆小 SUV，看到这个外观相信你也不会陌生——EX 系列其实就是在最初北汽新能源 EV 系列的基础之上加高底盘而来的。
EX260 用 38.6kWh 电池组实现了 NEDC 工况下 250 公里的续航水平，我在去年冬天短暂开过几天这车，实际续航 200 左右。目前升级的 EX360 还处于预售阶段，据销售说 3 月份会有车，预售价格 10 万以内。按照命名来看，它的 NEDC 工况续航里程应该能达到 350 公里左右。电机功率从 260 的最大 53kW 提升到了 80kW，目前已知的综合工况续航（应该也是 NEDC）是 318 公里。
EC200 是 EC180 的升级版，NEDC 工况续航 162 公里（？？？！！！），售价只要五六万。提起 EC180，它还有一个很惊人的记录——曾经是全球单月纯电动车销量冠军！我记得在某一个月，北汽新能源卖出了 1.5 万台 EC180……这个数字放在汽油车里也算高的。
相比 EC180，EC200 增加了快充功能，这应该算是最大的升级。除此之外，它的品质感在我看来要比当初的 EV150 还差一些。但是，如果以「占号」为目的买电动车，它也算是一个选择。
至于其他品牌，吉利帝豪 EV450 也是比较受关注的一款，它的级别定位和 EU400 类似。EV450 的外观内饰相比 EV300 有了质的提升，比如用上了家族式的内饰设计。
性能方面的对比：EV450 的电池组容量是 52kWh，电机最大功率 120kW，NEDC 工况续航 400 公里，而之前的 EV300 是 41kWh 电池组，电机最大功率 95kW，NEDC 工况续航 300 公里。可以说也是很大的升级。
奇瑞新能源的店里能看到艾瑞泽 5e、SUV 瑞虎 3xe 以及 eQ1，艾瑞泽 5e 是帝豪 EV 以及 EU400 的竞品，补贴后售价也进入了 15 万区间，瑞虎 3xe 还要更便宜一些，在 12 万左右，至于微型电动车 EQ1，这两天厂商还上市了它的四座版本。
说到微型电动车，长安的奔奔 EV260 也在 2 月 26 号上市了，最大的变化也是续航里程升级：31kWh 电池组来自宁德时代，综合续航里程 251 公里，补贴后 7.28-8.48 万。
（图片来源：汽车之家）
以上忽略了一个重要品牌——比亚迪，实际上他们在北京市场的电动车产品也不少了，只不过我们这次没有逛比亚迪的 4S 店。他们的主力车型包括秦 EV 450、宋 EV 450 以及 e5 450 等等。
（图片来源：汽车之家）
秦 EV 450 的综合工况续航达到了 400 公里，电池组容量 60.5kWh，能量密度 140.67Wh/kg，而纯电动 SUV 宋 EV 用 61.9kWh 的电池组容量可以实现 360 公里的综合工况续航。e5 450 和秦 EV 的电池组容量相同，综合工况续航同样也是 400 公里。
今年的另一个趋势是纯电动产品覆盖了更多车身形态，比如荣威就会在今年上市一款补贴后售价 14-16 万左右的电动旅行车 Ei5，这也是国内第一款用纯电驱动的旅行车。
（图片来源：汽车之家）
当然，不止以上我们提到的这些车，其实相当多的自主品牌都有自己的电动车产品，比如广汽传祺、江淮、东风风神等等。不过，他们中的绝大部分都是基于汽油车的电动化版本。另一方面，像蔚来、威马、小鹏、奇点这种新造车团队，也会在今年把产品真正推向市场。
如果你看不上国产品牌的电动车，还可以买台宝马 i3 或者特斯拉。i3 在去年完成了中期改款，外观和内饰有了小幅变化，动力系统仍然使用 33kWh 电池组来获得 240 公里左右（我们的实测）的续航里程，也是在 26 号，这个中期改款版本在国内正式上市，纯电版本售价 38 万（无补贴）。虽然指导价比那些国产车高出不少，但是按照 2017 年的经验来看，i3 在实际销售的时候有巨额的终端优惠，不到 30 万的价格就可以落地，唯一的缺点是没有直流快充。
最后说说逛完这些店的感受吧：
1. 国产电动车的迭代速度确实快，比如我们上面重点列举的几个产品，标称综合工况续航大多进入了 350-400 公里的区间，虽然这里面有更高补贴额的驱动，但是电池能量密度的提升和成本的降低其实更是这些电动车「加量不加价」的重要原因。而对于用户来说，用十几万的补贴后价格就能买到综合工况续航 300 多公里的电动车了，退回到前两年，这几乎是不可能的。
2. 如果我是一个手握指标的新能源车潜在购买者，我会十分不喜欢目前这些新能源车 4S 店的购车环境。怎么说呢，有的店甚至和路边摊加了个壳没什么差别。
3. 厂商对于续航里程的宣传，仍然很有「中国特色」：很多车还是以 60km/h 等速续航 XXX 公里作为卖点，然而这根本不具备什么实际使用的参考价值，而厂商所谓的「综合工况续航」，其实也和 NEDC 工况基本无差别，而 NEDC 又是一种「水分」相对大的工况法，一辆电动车的实际续航，都要在 NEDC 工况下打不少折扣。
（续航里程：多一点真诚，少一点套路）
对于大多数消费者来说，他们分不清「综合工况续航」以及「60km/h 等速续航」究竟和实际使用的续航里程有多大差距，只能听任厂商和销售人员的「宣传」，这是一种极大的信息不对称。燃油车工信部油耗 6L，实际开出 9L 并不会有什么大问题，但是对于电动车来说，工信部续航 400 公里，实际开出 300 公里，这可能就会给用户带来不少的麻烦。
总之，国内电动车产品的品质在不断进化，这是事实，但是可以提升的空间仍然非常巨大。从这个角度来讲，2018 年没有拿到指标，可能也不一定是件坏事，也许一两年之后我们能买到的电动车又会更上一层楼。
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