德国大陆集团 (Continental AG) 和四川成飞集成科技股份有限公司（CITC）通过他们双方旗下的子公司，成立了一家中德合资公司，来开发、生产 48 伏汽车电池系统。在股权分配上，大陆集团持股 60%，而成飞集成的下属公司持股 40%。
四川成飞集成是做什么的呢？它是中国的汽车及电池供应商，由中国航空工业集团有限公司控股。它的子公司中航锂电（洛阳）从事锂电池的研发和生产。
大陆集团透露，新合资公司将开发、生产可用于 48 伏轻混系统的电池平台，覆盖各种 48 伏结构（P0，P2，Px），功率达 25kW。中航锂电将提供电芯，大陆集团提供基础软件和电池管理系统。「新合资公司将整合电池系统的部件，针对客户不同需求开展研发工作，并将系统和车辆有效集成；此外，也支持汽车制造商采购电芯、电池管理系统等单一的系统零部件。」
根据计划，新公司将在 2018 年中开始运营，虽然大本营在中国，不过它将承接全球业务，服务在欧洲、北美、亚洲市场的客户。
虽然本次合作的项目只关乎 48 伏电池，不过大陆集团透露，他们也正在考虑是否进入高压电池领域。
48 伏技术：让混动在经济的同时高效
48 伏电池系统是什么，它解决了什么问题？
我们知道，尽管电机相对内燃机的构造更简单，但是一套完整的电驱动系统，却并不是简单的东西。例如，如果你想驱动一辆 1.5 吨左右的乘用车，电机要达到几百伏特或安培，你要为这种高强度电流作出一套复杂的安全保护措施。
要是用大容量、高功率的牵引电池呢？高压混合动力总成系统会大幅提高汽车成本，这对大型车而言成本收益率还好，但是在较小的 B 级、C 级车里，这个成本常令人望而却步。然而，市场规模巨大的小型汽车才是最需要电气化的，48 伏混合动力技术所做的，就是让人们在拥有高效能的汽车的同时，也都能负担得起——它通过加装小型电动机、大小合适的电池和小型功率电子，将 C 级轿车的燃油效率提高到 10%以上。
大陆是这样介绍自己的 48 伏系统的——该技术在现有的 12 伏车载电网上附加了 48 伏车载电网，其中包括三个部件：一个 48 伏锂电池，它的性能直接影响到能量的回收；一个集成有交流/直流转换器的电机，替换了发电机；一个直流/直流电压转换器，用于两个车载电网间的能量转换。
48 伏技术从 2016 年开始投入市场，它有两个根本优势：
第一 ，可以轻松集成到汽车上。48 伏技术本质上是一套安全紧凑的模块化系统，因为硬件紧凑，所以对整车的质量影响微小。
第二，效能增益大。在 2017 年，大陆集团已经开始量产 48 伏系统，并装载在了雷诺和奥迪车型上。在实际驾驶路况下，他们的 48 伏系统能把汽油车的燃油和二氧化碳排放降低 21%，柴油机降低 9%。在柴油汽车上，氢氧化物排放也有明显降低。
可以说，除了纯电力驱动这一特点，48 伏混动系统能带来高压混动具有的大部分效益，并且技术更成熟、更经济。对企业来说，它也是满足国家减排法规要求的一种方案。
从 OEM 厂商的角度看 48 伏技术
大陆集团和成飞集成的新合资公司，将从今年起运营，服务全球的客户。那么 48 伏电池系统的客户是谁呢？换句话说，需要 48 伏技术的是哪些 OEM 厂商？
从现在到 2020 年间，汽车行业可能面对的两个最大挑战，一个是新能源车的配额问题，一个就是汽车平均油耗的问题。根据中国的「CAFE 法」，到 2020 年，当年生产的乘用车（含新能源乘用车）平均燃料消耗量降至 5.0 升/100 公里，2025 年，降至 4.0 升/100 公里左右。
不同的 OEM 有不同的电气化战略，也有不同的达成上述目标的方案。「吉利、比亚迪等汽车公司，能通过他们的新能源车量产计划，来实现汽车平均油耗的问题。但是对于没有电气化解决方案的 OEM 厂商来说，他们就会迫切需要 48 伏技术来实现汽车平均油耗的要求。」大陆集团动力总成事业部混合动力电动车业务单元的亚洲区负责人 Anil Yadav 说。他还指出，其实现在很多厂商已经有了这项技术，只是出现了成本问题。「如果他们很容易实现了平均油耗的目标，那 48 伏技术的发展可能会更加滞后。」
大陆集团动力总成事业部混合动力电动车业务单元的亚洲区负责人 Anil Yadav（左）
根据市场研究公司 IHS Markit 的数据，到 2025 年，全球 48 伏汽车年产量将达到 1400 万辆。大陆集团动力总成事业部混合动力电动车业务单元电池业务负责人 Arno Perner 预计，到 2025 年，中国 48 伏市场大概占全球市场的 40%到 60%。「我们相信 48 伏会在中国成为标准化技术，不过这个目标在 2023 还是 2025 年达到，取决于立法。」
大陆集团动力总成事业部混合动力电动车业务单元电池业务负责人 Arno Perner
同时，大陆集团也表示对中国市场客户的需求前景无法预计，因为 48 伏技术受政策引导和立法的影响非常大。「这取决于企业达到的平均油耗、排放法规的严苛程度和推行速度，以及执法时的执行力度。」大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩（Enno）说。他认为，从单纯的内燃机技术来说企业的投资会过大，如果没有像 48 伏轻混这样的技术，国六 b 是很难达到的。
大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩（Enno）
按照规定，国六 a 汽油车 CO(一氧化碳) 排放限值加严 50%，国六 b 汽油车 THC(总碳氢化合物) 和 NMHC(非甲烷总烃) 排放限值下降 50%，NOx(氮氧化物) 排放限值加严 42%。
也许，2018 年到 2020 年间，中国的各家厂商会更关注新能源汽车的配额——它可能很容易地实现汽车平均油耗的目标，所以这期间 48 伏系统的市场不一定大。但是展望未来，国六 b 的要求和更严苛的平均油耗要求，或许将让 2020 年后的第二波 48 伏市场有更大发展。
大陆集团的电池战略：做不做高压电池？
关于成立新合资公司，大陆集团首席执行官 Elmar Degenhart 通过网络直播表示，和成飞集成的这次合作能使大陆进入中国市场，并且有望介入国际竞争，成为电池系统的全球供应商。按照计划，大陆集团希望在将来有能力为客户一手提供全套的电动驱动装备，这其中包括电池系统。
大陆集团首席执行官 Elmar Degenhart
也就是说，实际上不只是 48 伏电池系统，高压电池也在大陆的电池业务考虑范围内。大陆集团擅长于电子技术解决方案，他们第一步通过电池管理系统，全面进入电池业务领域。第二步做的，也就是通过新成立的合资项目，覆盖更加全面、完整的电池系统解决方案，为 OEM 提供更多选择的服务。
大陆集团是否会做高压电池呢？对此，Arno 解释称公司还没有确定做，还是不做。「我们关注电动车市场和未来相关的技术解决方案，所以肯定希望参与到针对纯电动车的高压电池业务。」不过对于高压电池业务，他们现在还在权衡、评估、验证的战略考量阶段，没有做最后的决策。
让大陆难于决策的主要原因是，纯电动车的高压电池还需要电池技术上的研发突破，只有这样才能用低成本获得高能量密度和高功率，而固态电池很可能实现这个突破。
「如果固态电池技术发展能达到我们的预期，也就是预期收益至少达到所用资本的 20%，那我们将认真考虑是否参加生产这种全新电池。」Elmar Degenhart 说。
不过，大陆集团也认为纯电动汽车是必然的发展终点。「目前阶段，我们通过 48 伏技术支持传统内燃机和电动汽车的混合，但我们认为插电式混动是朝阳性的，或者说是过渡性的技术，在此基础上最终的发展目的是纯电动汽车。」
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