还在为你的电动车电池衰减而焦虑么，来看看特斯拉吧。
电动车目前已经成为主流趋势，但是随着电动车使用次数的增多，电动汽车的电池衰减成为一个令人头疼的问题。而在我们所知道的众多车企中，特斯拉可能是目前在电池衰减上做的比较好的。
根据最新数据显示，特斯拉电动车在行驶 16 万英里之后，电池衰减不超过 10%。（之前测试数据显示在行驶 15 万英里之后，电池容量衰减 10%）
根据荷兰-比利时特斯拉论坛的一群车主收集的全球超过 350 辆特斯拉 Model S 的电池调查数据来看，在行驶 5 万英里后，电池衰减仅为 5%，但是再行驶 5 万英里之后，电池的衰减值就会超过 5%。
该曲线图表明特斯拉的电池在行驶 118.6 万英里后电池容量衰减为之前的 90%。
松下是特斯拉 Model S/X、Model 3 电池组的唯一供应商，特斯拉采用的电芯是镍钴铝（NCA），虽然这种电池能量密度很高，但是它的循环寿命却很低，这也就是为什么特斯拉要做到这么大电池组的原因：虽然我的循环次数低，但是我的续航里程高。同时因为马斯克前瞻性的布局，特斯拉在动力电池上已经建立了巨大的先发优势。
价格优势：2016 年 2 月，特斯拉的电池成本为 200 美元/kWh，在 2016 年晚些时候，特斯拉电池成本降至 190 美元/kWh，依然是 2016 年，Argonne Labs（美国阿贡实验室）将电池成本降到 163 美元/kWh，根据麦肯锡的报告（2016 年 4 月数据），2016 年动力电池的平均成本为 227 美元/kWh，特斯拉的这个成绩已经遥遥领先同行。2017 年特斯拉发布的加州圣莫尼卡的特斯拉体验中心和内华达州超级电池工厂拍摄的最新宣传片中显示特斯拉电池成本已下降 35%，以当时 190 美元/kWh 计算，Model 3 的电池组成本都已经低于 190×(1-0.35)=125 美元/kWh 了。这也意味着 Model 3 的电池成本（标准版约 50kWh）将低于 125×50=6250 美元，电池成本低于整车制造（Model 3 基础版的价格约为 3.5 万美元）的 1/5，而国内电池成本一般占到整车制造的 1/3-1/2。
电芯能量密度优势：特斯拉目前在 18650 电芯上的能量密度大约为 250Wh/kg，Model 3 上选用全新的 2170 电芯，换用了硅碳负极，电芯能量密度将高达 300Wh/kg。这也就是为什么特斯拉 Model 3 长续航版本 75kWh 的续航就与 Model S P100D 的续航相差无几（当然还是车身重量、风阻系数等方面的原因）。
需要注意的是，Model 3 的超高性价比势必会影响到 Model X/S 的销售，进而影响特斯拉的公司利润率，Model 3 代表了特斯拉造车以来的最高水平。这样比对下来，Model X/S 就显得不那么有优势，虽然特斯拉前段时间对新交付的 Model X/S 硬件进行细微优化，但这远远不够，这也是马斯克接下来要做的，对 Model X/S 进行一次较大的换代升级。
跑题了，再说回特斯拉动力电池。早在 2016 年，特斯拉与达尔豪斯大学的 Jeff Dahn 的电池研究小组达成了研究合作伙伴关系，专注于研究如何提高锂离子电池能量密度以及电池寿命。在 2017 年 3 月 22 日国际电池研讨会暨展览会上，Dahn 展示了其在动力电池上取得的新成果。
Dahn 的 PPT 中表明新电池可循环充电超过 1200 次，将该技术应用到电动车电池组，1200 次循环相当于行驶 30 万英里，以每年 2 万公里的行驶里程，意味着这辆车在你连续开 24 年后电池容量依然能达到出厂时的 95%，并且 Dahn 还表示团队的研究成果已经应用到特斯拉产品中（应该就是 Model 3 了）。
马斯克也曾提到过正在实验室测试的电池组，他表示特斯拉已经模拟超过 50 万英里的运行里程，而且电池组容量依然能达到出厂时的 80%。
需要指出的是，刚刚上文讲的这些衰减数据来源于 Model S，而不是最新的 Model 3。
想象一下在几年后，其他人已经开始换人生中第一部甚至第两部第三部电动车的时候，你还在苦恼，为什么我的特斯拉还如此坚挺。
原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！
欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）&极市（微信号：geeket）。
