不过随着今年下半年车和家 SUV 发布时间节点临近，他们也开始向外界透露更多的信息。
在常熟 IEEE 国际智能车大会上，我见到了车和家无人驾驶的负责人朗咸朋，也从他那里完整的了解到车和家在自动驾驶层面的规划。
事实上，这也是车和家第一次向外界全面介绍自动驾驶战略以及商用路线。
L4 级别的自动驾驶出租车
作为一家新兴的 OEM，车和家对自动驾驶的规划和很多主机厂都不同。朗咸朋告诉我，他们的目标是在 2025 年，应用 L4 技术实现自动驾驶出租车（Robo-taxi）的商业化运营。
这款车将会由车和家设计制造、产品形态上会和目前车辆不同，更像是一个「生活座舱」。
在明年，车和家会完成这款 Robo-taxi 的产品形态定义，包括车辆外观、底层电子架构等部分都会完成。在这之后，这款车会开始小批量的测试，随着软硬件的迭代，在 2025 年达到量产级别，实现正式的无人驾驶出租车商业运营。
不久前，车和家宣布和滴滴成立合资公司，就是为了依靠滴滴的能力，其中一个目标就是要规模化的运营 Robo-taxi。
自动驾驶应用场景的逻辑
和很多针对个人用户的自动驾驶策略不同，车和家选择了一条做大规模商用的路线。
国外类似福特、日产等车企也都提出了类似的概念。Waymo 在最近也大批量的采购了 6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica，用于测试自动驾驶出租车等场景。 这些例子都在很大程度上说明，现阶段自动驾驶在商用场景的应用比民用场景要有不小优势。
最明显的一点优势是效率，自动驾驶出租车能在很大程度上提高车辆使用效率。无论是接驳时间还是车辆使用，效率都会比有人驾驶高很多，基本上除了充电车辆都可以处在运营状态。
随之而来是成本的降低，减少了司机的成本，提高效率之后，用户的使用成本也会有很大的降低，甚至可能降到司机驾驶的一半。
另外一点，无人驾驶技术落地很大程度上会受到传感器等成本的影响。而按照目前国家规定的 60 万公里强制报废的运营里程来看，这部分成本的获得相对客观的分摊，加快落地的效率。
什么自己做？什么别人做？
作为一家主机厂，在任何技术的研发和应用上关键都是要分清哪些是自己做，哪些找合作伙伴。
朗咸朋告诉 GeekCar，车和家 L4 团队的工作重心会集中在决策算法层面，而感知、执行等会找到合适的供应商伙伴来实现。例如车和家在加入百度阿波罗平台后，会使用百度的高精地图数据；和博世则会在底层控制器等零部件方面进行合作。
在下半年的新车上，会搭载 L2.5 级别的自动驾驶功能，具象的功能会向 Tesla 的 Autopilot 看齐。这套 L2.5 的系统是由易航智能负责提供，车和家创始人李想也是易航智能的天使投资人之一。
至于 L4 团队，则是从今年 1 月朗咸朋入职车和家之后才开始正式搭建。在这之前，他在百度负责 L3 自动驾驶相关的高精地图等软件工作。目前，车和家 L4 团队大概有 10 个人，到明年大约会扩张到 100 人左右。
朗咸朋告诉我，虽然 L4 级别的自动驾驶技术则不会应用到新车上，但这款车对于 L4 技术的意义很大，关键就在数据。L4 团队会根据车辆实际驾驶中产生的用户数据，来获取真实用户的驾驶习惯，训练决策算法。
自动驾驶落地需要大量真实数据对算法进行训练。而科技公司、互联网公司通过采购小批量车型进行数据收集，在数据量上有很大的限制。而主机厂在这个领域有天生的优势，无论是用户数据的数量和质量，都能有足够的保障。按照车和家的规划，明年通过新车能够获取大约 1000 万公里的实际用户驾驶数据，随着车辆数量的增加，这个数据量会呈现爆发式的增加，足够用来训练出一套优秀的核心决策算法。事实上，这也是朗咸朋选择加入车和家的原因之一。
当然，无论是 L4 自动驾驶技术的应用、还是之后运营无人驾驶出租车的商业目标，能够顺利落地的前提还是车和家的第一款 SUV 发布的顺利与否。接下来，车和家要面对的还是新车发布、上市、交付、销量等各个阶段的不同问题。只有把这些问题都搞定了，自动驾驶的一系列规划才有真实落地的可能。
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