昨天，一年一度的百度世界大会如期而至。秉承了百度活动的一贯风格，这次大会关于汽车业务的信息量还是非常之大，不过如果非要让我用一个词概括这次大会传递出的核心信息，那一定会是：L4。
其实早在今年 7 月的百度 AI 开发者大会上，Robin 就已经公布了与金龙合作的 L4 自动驾驶小巴阿波龙正式量产下线，不过阿波龙的本质还是商用车，这次百度世界大会中讲到的 L4 则更多是关于乘用车。
百度的 L4 乘用车进展
首先就是和主机厂之间的合作，百度这次分别和红旗以及沃尔沃达成了 L4 级别乘用车相关的合作。
红旗： 一汽的徐留平与百度的李彦宏两位大佬同台，共同发布了基于红旗平台的 L4 级自动驾驶量产乘用车。
沃尔沃： 沃尔沃的 CEO 汉肯·塞缪尔森与百度总裁张亚勤一起宣布，双方将针对中国市场以量产为目标一起研发 L4 级别自动驾驶乘用车。沃尔沃也成为了第一家与百度达成 L4 量产级别合作的国际车企。
红旗的这辆量产车直接在大会现场做了亮相，自然也就成了关注的焦点。按照徐留平公布的计划：这辆车将在 2019 年小批量下线试运行、2020 年大批量投放。
看到这辆车的图片，你一定会首先注意到车顶上安装的大量传感器，其中包括了 9 个摄像头和 1 个来自 Velodyne 的 128 线激光雷达。此外在车尾部，我们还发现了一个来自于 ibeo 的激光雷达。
从传感器配置上来说，这辆车绝对已经算业内顶级了。不过这些外置传感器还传递了另一个重要的讯息：这一定不会是一台直接销售给用户的产品，而是像 Waymo 与克莱斯勒合作的那款 Pacifica 一样，用于出行运营。
在 10 月 29 日，百度与长沙市人民政府、湖南湘江新区管委会达成合作，双方将基于 Apollo 开放平台在长沙落地 L4 级别的自动驾驶出租车。这就意味着百度与一汽合作的这款车正是为这个项目准备的。
百度汽车事业群总经理李震宇在专访时也向 GeekCar 证实了这一点，他说目前业内对于 L4 级别的共识还是主要在限定的道路环境中去运行，所以百度也会首先通过 to B 出行服务的方式在长沙试运营与红旗合作的这款车。百度将会和长沙政府、红旗以及地方的出行运营商一起合作，先制定出一套 L4 级别自动驾驶出租车的运行规则和可运行范围，然后进行小批量的测试，顺利的话就可以在 2020 年向出行服务商正式销售这款产品。与沃尔沃的合作，未来也会先通过 to B 的方式落地。
关于具体规划，李震宇透露，他们在 2019 年希望先在长沙的湘江新区投放约 100 辆自动驾驶车进行测试，测试路段会选择相对简单的开放道路，不过这些道路会尽量形成路网，以方便用户的出行服务需求。
值得一提的是，由百度投资的共享用车服务商「大道用车」已经在今年 6 月底登陆长沙（这是他们继青岛之后登陆的第二个城市）。
在和车厂的 L4 合作基础之上，百度还公布了一个针对智能城市的「ACE 王牌计划」，即自动汽车 autonomous vehicles, 互联的道路 connected roads，和高效的城市 efficient city，分为这三步流程。自动汽车我们上文已经分析过了，那就看剩下两步。
互联道路的本质其实就是车路协同，行业内管它叫 V2X。百度在大会上发布了 Apollo 车路协同三大典型应用场景，即：高速公路、停车场和城市道路。
而高效城市指的是未来所有的交通元素都会通过一个云端连接在一起，从而通过云端 AI 技术统筹来提升城市整体的运作效率。
百度 L4 战略背后的逻辑
对于传统汽车行业从业者来说，从 Apollo 计划发布，到后来陆奇的离开，再到现如今的 L4 级别和智能城市战略，百度在智能驾驶领域所走的路线总给人一种虚无缥缈的感觉。毕竟对于多数车厂来说，目前关注的重点还是能够在 to C 产品中落地的 L2-L3 级别驾驶辅助技术。
但是如果结合百度自身的情况来考虑的话，就会发现做 L4 这件事其实他们想得还是挺明白的。我们具体从几个角度来看：
竞争角度： 不可否认的是，现在前装领域 L2-L3 的驾驶辅助市场还是被国际 Tier 1 巨头霸占着，因为 ADAS 毕竟更加贴近汽车工业本身的制造逻辑，指望缺乏硬件和汽车制造经验的百度和 Tier 1 直接竞争？这可能比 ppt 造车更加不切实际。反观做 L4，在硬件之外，还加入了互联网味道更重的出行服务环节，且其落地时间点更加靠后，可供反应调整时间更长，对百度来说其实更加合适。
车厂角度： 对于自主品牌来说，与百度合作 L4 首先可以提升自己品牌在智能科技方面的形象，同时也可以一定程度上弥补自己在自动驾驶领域内的 knowhow。对于国际车厂来说，出于政策考虑，在中国发展 L4 肯定得找一个本土公司合作，能够直接对等的巨头公司肯定逃不出 BAT 这个圈，而在这个圈子中，百度 Apollo 是最明摆着想做 to B 供应商生意的一家。（百度自己也应该是 BAT 中对 toB 生意依赖性最强的一家）
政策角度： 相对于美国、欧洲等自动驾驶市场，中国的国情和政策其实更加适合将城市道路等基础建设与自动驾驶做整合。李震宇在专访中就提到， 中国的政策环境有着很强的结构整合优势，别的国家各个结构模块的配合比较分散，而中国则更加集中。
要想富，先修路，论搞基础建设的效率，我想没有哪个国家能比得上我们中国，加上政府现在又如此重视 AI 和自动驾驶，这对百度做 L4 和智能城市交通来说绝对是一个利好。不管业内如何看待 BAT 之间的竞争力，我想可以肯定的是，身处北京的百度在政治方面应该是不耸另外两家的。这里要提一个小插曲：这次原定于上午举行的百度世界大会主会场活动被临时改期到了下午举行，据说原因正是 Robin 被临时叫到中央开会去了。
有了上面这三点，百度发力 L4 的做法其实就合情合理了，不过这么做貌似离商业化更远了一些。那么百度如何在汽车领域内商业化？关于这个问题，我们会在后续的另一篇文章当中解答，敬请期待。
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