今年，国内汽车市场里最火的一个品类，可能就是混合动力车型，尤其是那些不插电的。所以，我们也一直在关注这些混动车和技术。它们的最大特点就是省油，一辆不插电的全混动车型，百公里油耗可低至 5L，而超低油耗的背后，就是电驱系统的加入。
可是，到底有多少人见过电驱系统的核心部件到底长什么样？
将近年底，我们正好有个机会去亲眼瞧瞧这些「神秘」的零部件（此处感谢上汽通用），于是有了这篇文章。
这次被拿来做「标本」的是通用的「别克蓝」智能电驱系统，目前市面上的混动版新君越搭载的就是这套系统。看了实物之后，你更会觉得，混动系统果然是个很巧妙的东西，车里加这么一堆零件，居然就能省油了。
智能电驱系统的终极拆解
这次「别克蓝」电驱系统的拆解是在泛亚汽车技术中心，通用的技术专家先给我们上了一小时课，详解了电驱系统的理论部分。随后，就开始拆了…
拆解的重点包括三部分：电控模块、电动机和双排行星齿轮组。关于扮演重要角色的发动机，可以参考我们这篇文章：《一篇文章看懂别克新君越发动机》。
TPIM 电控模块：
先来说说这套智能电驱系统里的「大脑」，也就是 TPIM 电控模块。它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器组成。它的结构非常紧凑，高度集成化，长下面这样（放了一部手机作为参考物）：
这是它的外壳：
其中，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理，直流电转换为交流电的工作也在箱内完成，这也避免了在发动机舱内布置高压线。罩盖上那个橘黄色的插口，就是直流电的插口。
至于很多人所担心的混动车电池安全问题，同样由 TPIM 负责。当它侦测到车辆发生碰撞、短路时，就会把电路切断。
其次就是电驱系统的两台电机，它使用了条形绕组构造（Bar Winding）。这种绕组构造使其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。
关于这个条形绕组构造，通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 说过，这种设计让电动机的全自动生产成为可能。
它长下面这样，注意看它的截面：
双排行星齿轮：
这套混动系统的另一个重要部件，就是「双排行星齿轮组」，它提供了两个连续可变速比和一个固定速比。说简单点儿，它的作用就是把发动机和电动机的能量源混合在一起。这两种动力如何协作，决定了驾驶性和燃油经济性。
在图纸上，它大概长这样：
而实际上，它们长这样：
值得一提的是，上面的所有零件，都是 Made in USA。在这方面，我朝人民还得努努力。
一套系统，多个车型
有必要再介绍介绍通用的所谓「别克蓝」战略：2016 年 4 月，别克品牌正式公布了面向未来的「别克蓝」新能源战略，其核心理念就是 EVness 电气化驾乘体验，后者包含以下几个方面：
从用户角度来说，所谓的 EVness 能带来的不仅仅是低油耗，还有更好的用户体验，比如 EV 模式下电动机的瞬时扭矩和静谧性、能够远程启动的空调系统等等。
按照通用的计划，别克将在 2017 年推出插电式增程混合动力车（EREV）、2018 年推出插电式混合动力车（PHEV）。支撑起别克新车计划的，其实就是我们这次拆解的这些零件，也就是这个智能电驱系统。
其实通用在设计这套系统之初，就考虑到了多平台车型的应用问题。这套系统只需更换少许零件就能用在不同的车型上，包括 EREV 插电式增程混动、PHEV 插电式混动。另外，「别克蓝」智能电驱系统大小和传统变速箱差不多，更加方便整车布置。
下面这张图中，左侧为智能电驱系统，右侧为传统变速箱。
其实在车企平均油耗限值的压力之下，混动车似乎成为不得不走的一条路。目前来看，无论是技术还是用户体验，通用都站在了第一梯队里。关于通用这套混动系统的用户体验，你可以看这篇文章 《只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？》
其实不仅仅是通用，本田、丰田、甚至韩系的现代起亚和那些德系产品，这些混动车型，从图纸到实物，可能在背后都有相当多的故事。从通用的这次拆解也能看出来，一套好的不插电混动系统，其实比纯电动技术的复杂程度要高不少。
所以可别小看这些长得和普通燃油车没太大区别的 Hybrid 车型，同样的外壳下面，是大量的资金投入、无数工程师的巧思，以及精细的生产制造工艺在做支撑。从这个角度来看，自主品牌的不插电混动系统还有很多路要走。
最后，再附上「别克蓝」智能电驱系统其它零部件的照片：
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