（本文资料来源于：electrek.co）
特斯拉在今年 CES 上发布了 2170 电池，已经量产的 Model 3 正是搭载的 2170 电池，由 Gigafactory 超级电池工厂生产，而 Model S、Model X 则继续沿用 18650 电池。
所以 Model 3 的电池组，一定程度上也反映出特斯拉新的设计理念：在成本、能量密度和安全性三者之间找到平衡点。
标准版 Model 3 的续航里程是 350 公里（EPA），电池组容量为 50kWh，使用了 2976 节 2170 电池，每 31 节电池构成一个「电池砖 (brick)」。这些电池砖又被分为 4 个模块，其中 2 组包含 23 个电池砖的模块，2 组包含 25 个电池砖的模块。
不过按照计划，上面介绍的标准版 Model 3 得等到今年下半年才会量产。目前，特斯拉工厂正在生产的是「长续航」版本的 Model 3，即首批交付的那批车。
长续航版 Model 3 配备了 74kWh 电池组，使用了 4416 节 2170 电池，每 46 节电池构成一个电池砖。和标准版 Model 3 一样，这些电池砖被分为 4 个模块。
从每个电池模块包含的电池数量来看，Model 3 和 Model S/X 有很大不同，即电池组内「电池模块」数量更少。
（参考：特斯拉最大容量的 100kWh 电池组，使用了 8256 节 18650 电池，每 516 节电池单体构成一个电池模块，共计 16 个电池模块）
电池组布局请看下图，右边是车头位置：
说简单点，Model 3 的电池组是这样的：2170 电池单体→电池砖→电池模块→电池组；Model S/X 的电池组是这样的：18650 电池单体→电池模块→电池组。
以上就是 Model 3 电池组和 Model S/X 电池组的主要区别，也代表了特斯拉两代电池技术。当然，还有一些细节差异：
1.Model 3 并未考虑电池组的「快拆」。
众所周知，Model S 是有换电能力的，依靠一套全自动设备，就能将电池组在几分钟时间内更换完毕，所以电池组上有很多换电所需的螺栓。在 2016 年 5 月，特斯拉新建了一个换电站，但鲜有人去。
所以 Model 3 电池组的结构更简单，螺栓更少。
2.Model 3 并未考虑「自动充电」。
今年 5 月，特斯拉一份充电专利被曝光：特斯拉在电池组下方设计了一个充电口，车停在车位上之后，下方的自动充电装置会把充电插头自动插入充电口。这套自动充电装置自带冷却系统，加强散热可以满足更高的充电功率。
在 Model 3 上，只能通过车尾的充电口充电。
3.Model 3 的电池保温系统更节能，间接减轻了车重。
电池组和我们人类一样，不能太冷也不能过热。电动车的电机运转时会产生大量的热量，Model 3 抛弃了以往专门的电池组加热装置，通过电机产生的热量即可加热电池组。
即使在停车的时候，Model 3 也能通过一个「热量控制器」，给电机通过电流以产生热量，进而加热电池组。能够在停车的时候加热电池组，才能保证在冬天使用超充时保证充电效率。
1. 充电口连接器 2. 快充电流接触器总成 3. 通往 PCS 的冷却管 4. 功率转化器（PCS）5. 高压控制器 6. 低压连接器 7.PCS 的 12V 输出口 8. 正极高压电开关 9. 通往 PCS 的冷却管 10. 通往乘客舱取暖器、空调压缩机的高压电连接器 11. 乘客舱取暖器、空调压缩机和 PCS 直流输出保险 12. 后轴电机高压电连接器 13. 高压电热熔断器 14. 未知 15. 前轴电机高压电连接器 16. 负极高压电开关 17. 三相交流电连接器
和之前的 Model S/X 相比，不难看出 Model 3 的电池组设计「简洁」多了，向易生产、低成本的目标在靠拢。
同样，在积累了多年的数千节柱状电池管理经验后，特斯拉的技术路线轻易不会改动，更何况已经斥巨资和松下新建了 Gigafactory 专门生产 2170 电池。
从特斯拉成立的 2003 年，再到 2012 年向美国本土客户交付 Model S，特斯拉最新的电池技术积累得以在 Model 3 这辆车上体现。
想必，在 Model 3 交付的同时，下一代电池技术已经在秘密研究之中了。
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